FAQs

El coste del transporte aéreo de mercancías depende de varios factores y debe determinarse caso por caso. Básicamente, la distancia de la ruta a recorrer, el tiempo de tránsito deseado, así como el tamaño y el peso de cada envío influyen en el importe de los costes. Se comparan el tonelaje bruto y el peso volumétrico y se utiliza el valor más alto como base para el cálculo.
Además, la oferta y la demanda en el mercado mundial influyen en el cálculo de los costes.
Por tanto, los costes de un transporte aéreo de mercancías dependen siempre de los siguientes parámetros:
- Relación
- Tamaño y peso del envío
- Naturaleza de la mercancía
- Situación del mercado en diferentes momentos del año / temporada alta

No existe una cantidad mínima para el transporte por vía aérea. Sin embargo, hay ciertas tarifas fijas que son más significativas en términos porcentuales para los envíos más pequeños y ligeros que para los más pesados.
Por regla general, la tarifa de transporte aéreo por kg disminuye a medida que aumenta el peso del envío en las distintas clases de peso.

Sí, ofrecemos soluciones de flete aéreo completo y parcial para su transporte de carga aérea. También existe la posibilidad de utilizar aviones de pasajeros convertidos en cargueros, los llamados "Prachter".
Junto con nuestros socios, podemos organizar una solución de este tipo desde cualquier aeropuerto y hacerle una oferta a medida.

Por supuesto, organizamos sus transportes por vía aérea en todo el mundo. Con nuestras propias estaciones y la ayuda de una sólida red de socios de confianza, su entrega global por carga aérea es posible para nosotros. Encuentre ahora personas de contacto de nuestra red en 30 lugares diferentes.

El tiempo de tránsito depende de la distancia a recorrer, el número de paradas y el nivel de servicio elegido.
En la mayoría de los casos, el tiempo de tránsito de un aeropuerto a otro es de entre 2 y 7 días.

Se pueden organizar tanto entregas refrigeradas como transportes de mercancías peligrosas. En nuestros almacenes o en las compañías aéreas disponemos del equipo adecuado, como unidades de carga, hielo seco, mantas térmicas, cajas de aislamiento o registradores de datos.

An On Board Courier - also known as a Hand Carry Courier or Flight Messenger - takes the item(s) to be transported onto a scheduled flight as his or her luggage. This ensures that the consignment is always guarded and can be acted upon immediately should any hurdles to onward transportation arise.

Typically, important contracts and other documents, essential components, urgently needed spare and production parts (aircraft overhaul (AOG), automotive industry, etc.) or special valuables.

The costs for a door-to-door air cargo transport with an OBC depend on various factors and are to be determined depending on the individual case.

Only appropriately packaged goods that are accessible to the courier are transported. The transport of dangerous goods is excluded (exceptions are regulated in table 2.3 of the IATA dangerous goods regulations). All deliveries are subject to the usual security checks.

This depends on whether it is transported in the aircraft cabin or as baggage. As hand luggage: maximum 55 x 40 x 20 cm (1 bag in Economy, 2 bags Business/First Class). Maximum weight: 8 kg per bag. As checked baggage: width + length + height in total maximum 203 cm. Maximum weight: 32 kg.

The freight must be suitably packed and accessible at all times - screwing, nailing or sealing is not permitted. If required, we offer a packing service at a charge.

We offer extensive insurance options for you. Our trained staff will be happy to advise you and work with you to determine which options are suitable for your specific needs.

Básicamente, hay dos formas diferentes de transportar su carga en un contenedor:

• FCL (Full Container Load) le ofrece la opción de transportar su carga en un contenedor que se proporciona sólo para su carga. Esta opción es adecuada para grandes volúmenes de carga, cargas sensibles o valiosas.
• El LCL (less than container load) se carga en un contenedor consolidado. Su mercancía comparte la capacidad del contenedor con otras mercancías. Esto significa que usted utiliza exactamente el espacio  que necesita para su carga. Röhlig puede asesorarle sobre la opción correcta para su transporte marítimo.

En pocas palabras, el FCL es adecuado para volúmenes mayores y el LCL es la mejor opción para volúmenes menores.
Sin embargo, hay otros factores que pueden influir en la decisión. El valor de la mercancía, la capacidad de almacenamiento del cliente y la frecuencia de envío requerida, así como las condiciones generales del mercado, pueden influir en qué tipo de transporte marítimo es mejor. En cualquier caso, la flexibilidad es la clave, y lo que es la decisión correcta para su negocio hoy puede cambiar mañana. Nuestros expertos en transporte marítimo pueden ayudarle a tomar la decisión correcta.

Sí, la organización del transporte mundial de mercancías peligrosas por vía marítima es un servicio común que Röhlig ofrece a sus clientes.

En el caso de los transportes de mercancías peligrosas, se requiere documentación adicional para garantizar que todas las partes implicadas entienden los requisitos de la carga y que el transporte marítimo es seguro para las personas y el medio ambiente. Se suele cobrar un recargo para cubrir las actividades adicionales necesarias para cumplir la normativa medioambiental mundial.

Sí, se pueden organizar entregas refrigeradas/calentadas por transporte marítimo.
Para los envíos refrigerados se utiliza un equipo especial ("contenedor reefer"). Los contenedores reefer (también llamados contenedores refrigerados) son contenedores aislados equipados con una unidad que puede utilizarse para enfriar el contenedor a una determinada temperatura. Las tarifas de flete marítimo para el transporte de contenedores reefer difieren de las de la carga general.

Por supuesto, le ofrecemos soluciones de transporte marítimo puerta a puerta en todo el mundo. Esto es posible gracias a nuestras propias sedes y a nuestra sólida red de socios de confianza. Aquí encontrará una lista de nuestras sucursales en más de 30 países.

No, trabajamos para empresas de todos los tamaños, independientemente de su sector. Por ejemplo, transportamos mercancías de industrias como la electrónica, la textil, la del mueble, la del automóvil, la alimentaria, la de productos químicos, la de equipamiento deportivo, la de instalaciones y mecánica o incluso la de electrodomésticos.

Para los envíos FCL, el mínimo estándar es un contenedor por envío. Para los envíos LCL no hay mínimo, pero los clientes deben vigilar los costos, ya que los envíos LCL suelen tener cargos mínimos por un metro cúbico. Dependiendo de la ruta, la opción de transporte aéreo puede ser más barata que el LCL.

Los costos del transporte marítimo dependen de varios factores y deben determinarse caso por caso. Básicamente, la modalidad del contenedor (LCL o FCL), la vía comercial (origen y destino), el tiempo de tránsito deseado, así como el tamaño y el peso de cada envío influyen en los costos totales.

Además, la oferta y la demanda en el mercado mundial también influyen en el cálculo de los costos. Aquí puede obtener  una oferta individual en línea o ponerse en contacto con nuestro personal en una de nuestras sucursales locales.

Sí, ofrecemos soluciones de fletamento total y parcial de buques para su transporte de mercancías por mar. Junto con nuestros socios, nos es posible organizar dicha solución desde cualquier puerto y proporcionarle una oferta a medida.

En principio, todos los contenedores de transporte marítimo que cumplen la norma ISO 668 pueden utilizarse para FCL. Existe toda una gama de contenedores diferentes que se utilizan en función de las mercancías y los requisitos individuales (por ejemplo, peso máximo, volumen requerido). Los tamaños de contenedor más comunes son los de 20 o 40 pies. Aquí encontrará un resumen de los distintos tamaños y tipos de contenedores

Si se comparan las dos opciones de transporte, hay toda una serie de factores que pueden ser decisivos a la hora de decantarse por FCL o LCL.

• Costos: FCL sólo es económico a partir de una determinada cantidad de llenado. Los volúmenes de carga más pequeños suelen ser más baratos por transporte marítimo LCL. No es posible hacer una valoración general del nivel de carga a partir del cual el péndulo se inclina a favor de la FCL, ya que pueden influir muchos factores variables del precio. Incluyen las tarifas de flete vigentes para LCL y FCL. Especialmente en el caso de los contenedores completos, los costos pueden variar mucho en función de la demanda.
• Factor tiempo: FCL es más rápido que LCL porque se eliminan los largos procesos de consolidación, tanto en la CFS (Container Freight Station) de origen como en la CFS de destino. Las rutas LCL indirectas pueden incluso dividirse y reagruparse varias veces. (Las rutas directas de carga LCL o nuestra "LCL acelerada" son alternativas más rápidas en este caso). En principio, la duración de la carga de un transporte FCL puede planificarse mejor, pero los continuos retos a los que se enfrenta el sector logístico en todo el mundo dificultan esta tarea.
• Fragilidad y/o valor de la carga: con FCL, usted disfruta del privilegio de ser el único "propietario" del contenido del contenedor. El precintado desde el origen hasta el destino proporciona seguridad a la carga valiosa. La eliminación de los movimientos frecuentes de mercancías como parte de la consolidación de la carga general reduce el riesgo de daños. También se elimina el riesgo de contaminación por mercancías mal embaladas de terceros transportistas.
• Disponibilidad: Cuando la demanda de contenedores es alta, por ejemplo antes de los días festivos en Extremo Oriente (por ejemplo, la Semana Dorada en China), pueden producirse cuellos de botella en la disponibilidad de contenedores llenos. Planificar con antelación puede contrarrestar esta situación. Nuestra recomendación: Reserve los contenedores con nosotros con al menos 14 días de antelación para que podamos organizar un envío rápido.

El uso de FCL, LCL o incluso nuestro LCL acelerado depende de muchos factores individuales. Nuestros competentes asesores logísticos le ayudarán a tomar la decisión óptima y estarán encantados de hacerle una oferta individual y a medida.

En el cálculo de sus tarifas de flete marítimo FCL se incluyen varios componentes. Entre otros:

• Traslado de contenedores del consignador al puerto (pre-transporte) o del puerto al destinatario (on-carriage)
• Carga y descarga de contenedores (si no se realiza internamente)
• Manipulación en terminal para los puertos de origen y destino
• Transporte marítimo
• Recargos por flete marítimo (por ejemplo, BAF, PSS, riesgo de guerra, etc.)
• Sobreestadía por el uso del contenedor dentro de la terminal más allá del periodo libre. Esto incluye el almacenamiento (a pagar a la terminal por el espacio ocupado) y la sobreestadía (a pagar a la naviera por el alquiler del contenedor).
• Cargo por devolución tardía de contenedores o entrega tardía fuera de la terminal o depósito más allá del periodo libre (detención)
• Costos de los trayectos en vacío desde el depósito de contenedores hasta la estación de embalaje o desde la estación de embalaje hasta el depósito de contenedores.
• Gastos de despacho de aduana del envío de mercancías

Algunos de los servicios mencionados también pueden agruparse, como los costos de manipulación en la terminal con la tarifa de flete marítimo.

En determinadas condiciones, también es posible el transporte de mercancías peligrosas en contenedores llenos. Esto depende de la ruta elegida y de la clasificación de peligrosidad. Las mercancías peligrosas deben declararse como tales, incluyendo los documentos pertinentes, y disponer de un embalaje adecuado y seguro.

Las cajas deben estar lo más llenas posible, idealmente con poco espacio de aire entre ellas. Lo mismo se aplica al espacio interior del contenedor, ya que los contenedores están sujetos a cierto movimiento en mares tormentosos y durante la carga y descarga. Al cargar, asegúrese de que la mercancía está bien estibada y sujeta. Cuanto más apretada esté la carga, menor será el riesgo de rotura. El contenedor debe cargarse como máximo hasta el borde de carga/borde de agua. La carga debe estibarse de modo que el peso se distribuya uniformemente en el contenedor. Si no se necesita todo el volumen del contenedor, la carga debe cubrir la superficie del suelo hasta una altura uniforme. Tenga en cuenta que de los volúmenes disponibles menos la pérdida de estiba, les queda aproximadamente un 10% menos de espacio en el contenedor.

Consejo: Si va a enviar varios artículos en un contenedor y éste se puede organizar adecuadamente, coloque una caja de cada artículo en la puerta del contenedor si es posible. Esto hace que cualquier inspección aduanera sea menos costosa y a menudo le ahorra tener que desembalar el contenedor por completo.

A la hora de elegir el modo de transporte adecuado, intervienen varios criterios que deben compararse entre sí.

• Costes: El transporte marítimo LCL es sin duda una opción de transporte favorable. Cuanto más pequeña y ligera sea la carga (hasta un mínimo de un metro cúbico), mayor será la ventaja de costes respecto a un contenedor completo (FCL). A medida que aumenta la cantidad, hay un punto de equilibrio en el que incluso un FCL que no está completamente lleno puede ser más barato. Además, las tarifas de los fletes LCL y FCL pueden fluctuar, especialmente estas últimas son especialmente volátiles.
• Factor tiempo: el LCL requiere más tiempo que el FCL porque se necesita más tiempo para agrupar y dividir múltiples envíos de diferentes expedidores. En las rutas indirectas de carga LCL, el envío a veces se reconsidera varias veces. Para las entregas sensibles a los plazos, el "LCL urgente" puede ser una buena alternativa.
• Naturaleza de las mercancías que se envían: Además del factor tiempo, el hecho de que la carga se "manipule" con más frecuencia durante las consolidaciones, supone un cierto riesgo para las mercancías sensibles. Con FCL, se utiliza exclusivamente el contenedor. Su mercancía no entra en contacto con la de otra procedencia, lo que minimiza el riesgo de daños.
• Disponibilidad: Durante los periodos de máxima actividad, como el periodo que precede a la Semana Dorada en China, las capacidades FCL pueden agotarse antes que las opciones de transporte LCL.

Evidentemente, la compensación entre FCL y LCL es muy individual. Por lo tanto, puede confiar en el asesoramiento personal de nuestro experimentado personal, que preparará una oferta individual y a medida para cada consulta.

En las rutas LCL directas, una vez que el contenedor ha sido consolidado, permanece intacto hasta que llega a su destino. Röhlig le ofrece más de 2.500 conexiones directas de transporte marítimo LCL dentro de su red. Con el LCL indirecto, las reconsolidaciones se producen durante el transporte, lo que cuesta tiempo adicional.

En el cálculo de sus tarifas de transporte marítimo LCL se incluyen varios componentes. Estos incluyen, entre otros:

• Recepción del SFC
• Transferencia de contenedores desde el CFS al puerto o desde el puerto al CFS
• Carga y descarga de contenedores
• Manipulación en la terminal para el puerto de origen y el puerto de destino
• Transporte marítimo
• Recargos por transporte marítimo (por ejemplo, BAF, PSS, riesgo de guerra, etc.)
• Liberación de bienes del CSA
• Transporte marítimo

Algunos de los servicios mencionados también pueden combinarse de diferentes maneras, como los costes de manipulación en la terminal con la tarifa de transporte marítimo.

Las mercancías peligrosas pueden ser transportadas por LCL en determinadas circunstancias. La posibilidad de hacerlo depende de la ruta respectiva y de la clasificación de peligro de las mercancías. Las mercancías peligrosas deben ser declaradas y documentadas en consecuencia, así como embaladas adecuadamente. 

Un embalaje fiable es esencial para los transportes marítimos LCL. Las aseguradoras pueden negarse a aceptar un siniestro si sus bienes están mal embalados. Se recomiendan cajas de doble pared que puedan soportar con seguridad el peso del contenido. Asegure las cajas con materiales de alta calidad. Los productos dentro de las cajas también deben estar convenientemente embalados.

Las mercancías sensibles a la humedad deben protegerse como corresponde, por ejemplo, envolviéndolas en plástico. En este caso también se recomiendan los desecantes que absorben la humedad. De lo contrario, llene todo el interior de la caja, si es posible, para que los movimientos no provoquen daños.

Si utiliza palés para su carga LCL, distribuya las cajas de manera uniforme en términos de peso y evite que la mercancía sobresalga del palé.

En el caso del transporte de mercancías, se consideran tanto el peso (expresado en toneladas métricas) como las dimensiones (metros cúbicos = longitud x anchura x altura en metros). Para el cálculo de los costes se utiliza siempre el factor de mayor valor.  El trasfondo de esto es que un contenedor puede contener un volumen máximo, que está en relación con un peso máximo. Así, un contenedor puede contener aproximadamente 3 veces más volumen en metros cúbicos que peso en toneladas métricas. Según el tamaño que se alcance primero, se considera que el contenedor está totalmente cargado. En consecuencia, para calcular los gastos de transporte se utiliza siempre la unidad de medida con el factor más elevado.

El factor subyacente para el cálculo de la tarifa de transporte depende básicamente de la distancia de transporte. Además, los distintos componentes del coste pueden tener diferentes bases de cálculo.

La opción LCL acelerada está disponible para las rutas que tradicionalmente tienen múltiples puntos de consolidación/desconsolidación. Las rutas LCL aceleradas de más rápido despliegue están disponibles para las importaciones a los Estados Unidos. Sin embargo, la opción de LCL acelerado puede configurarse para todas las rutas.

Sí, el LCL acelerado tiene una mayor huella de carbono, ya que las partes más lentas del transporte por ferrocarril/buque/mar se sustituyen por el transporte por camión, que tiene mayores emisiones de CO2 por kilómetro recorrido.

Sí. Para la mayoría de las rutas, este límite se basa en el peso y el volumen máximos de un contenedor de 40' HC, pero puede ser inferior. Todo depende de las características de la carga y de la ruta comercial.

Sí, nuestras tarifas LCL aceleradas pueden cotizarse en KG para compararlas con el transporte aéreo. Pero también se pueden cuantificar en peso/medida para comparar con los servicios LCL tradicionales.

Sí, por lo general las mercancías peligrosas también pueden ser transportadas, pero depende de la ruta respectiva y de las mercancías (clasificación de peligro) si un envío puede ser confirmado para LCL acelerado.

En general, cuantos más datos estén disponibles sobre los envíos, mayor será la posibilidad de encontrar la configuración ideal para la consolidación. Los elementos de datos incluyen:

• Frecuencia de envío por remitente
• Volumen medio de envíos por cargador
• Peso medio de los envíos por cargador

No necesariamente, porque los costos dependen en gran medida de la frecuencia de los envíos, el origen de los mismos y su tamaño. En Röhlig Logistics analizamos a fondo los datos del cliente y hacemos recomendaciones sobre qué envíos deben incluirse en una consolidación y cuáles deben enviarse por carga general tradicional.

Sí, la mayoría de los conceptos de consolidación incluyen la opción de cambiar el modo de transporte a la carga aérea. Como parte de nuestras soluciones de transporte personalizadas, puede elegir esta opción si lo desea.

Sí, en general las mercancías peligrosas pueden incluirse en la consolidación, sin embargo, dependiendo del comercio, también hay especificaciones para la carga mixta que deben tenerse en cuenta. En algunas rutas comerciales no es aconsejable incluir las mercancías peligrosas en las consolidaciones, ya que se incurre en costos adicionales desproporcionadamente altos.

En la consolidación de compradores, los envíos LCL se agrupan de diferentes proveedores que tienen un destinatario común. Los envíos originalmente seperados se recogen en un centro de consolidación, se cargan en un contenedor común y se envían a su destino como FCL (Full Container Load).

En la consolidación de vendedores, el proveedor o vendedor carga varios envíos del mismo origen en un contenedor como FCL. A continuación, el contenedor se envía al puerto de destino, donde se descargan los envíos individuales y se envían a diferentes destinatarios o compradores.

Yes, we have the ability to track your Cross-Border Trucking load door-to-door.

Röhlig Logistics have access to many types of equipment based on your specific need. For example, Dry Van, Temperature Controlled, Food Grade and many other options.

Yes, in fact, Röhlig Logistics hold two C-TPAT certifications in the United States: Consolidator and Licensed U.S. Customs Broker.

Röhlig Logistics ofrece servicios de transporte aéreo y marítimo, así como servicios de transporte por carretera y ferrocarril para su carga de bebidas.

Nuestra solución puede cubrir vino, cerveza, licores y bebidas sin alcohol. Su representante de Röhlig Logistics se basará en los conocimientos existentes para conocer los requisitos específicos de su empresa. El resultado es una solución a medida en la qu e puede confiar.

Sí, nuestros equipos pueden encargarse de sus envíos internacionales de bebidas de la A a la Z, ya sea por aire o por mar. Además, estamos presentes en más de 35 países de todo el mundo, incluidos los principales mercados de vino, cerveza y licores.

Sí, Röhlig Logistics ofrece transporte aéreo y marítimo y servicios acelerados para sus envíos sanitarios y farmacéuticos.

Con nuestra solución sanitaria, puede elegir entre una gama de opciones de temperatura controlada, incluyendo contenedores refrigerados, mantas de carga e instalaciones de almacenamiento especializadas. Con los rastreadores Röhlig TIVE que viajan con su ca rga, puede incluso acceder y exportar datos en tiempo real.

Sí, hay muchas opciones de control de temperatura disponibles, incluyendo opciones de ahorro de energía como mantas de carga y la última tecnología de contenedores refrigerados. Además, los rastreadores TIVE de Röhlig pueden ayudar a identificar las áreas de su cadena de suministro en las que se pueden reducir los residuos.

Röhlig Realtime es nuestra plataforma logística digital para cada cliente. Röhlig Realtime está diseñada para proporcionar visibilidad y control en tiempo real sobre su cadena de suministro. Supervise los envíos, reciba notificaciones instantáneas, obtenga cotizaciones al momento y genere informes detallados, ayudándole a agilizar las operaciones y reducir los costes. 

Si ya es cliente, su representante de Röhlig le ayudará a crear una cuenta. Si aún no es cliente de Röhlig, la configuración es rápida y sencilla. Pruebe la demo o solicite acceso aquí.  

Sí, Röhlig Realtime ofrece precios inmediatos y precisos para sus necesidades logísticas. Esta herramienta le ayuda a tomar decisiones rápidas y rentables proporcionando tarifas competitivas siempre que las necesite.  

Sí, siempre. Röhlig Realtime es una herramienta que le ayuda a simplificar sus procesos logísticos y le facilita el acceso a los datos de sus envíos. Nuestros equipos de expertos también están a su disposición para ayudarle durante todo el proceso de envío.

Ahorre tiempo valioso dedicado a la entrada manual de datos, tareas repetitivas y silos de información. Con Röhlig Interfaces, puede integrar fácilmente su sistema ERP con nuestro TMS para un intercambio automatizado de datos. Con esta descripción general completa, puede gestionar de forma proactiva su cadena de suministro, mitigar los riesgos y superar las expectativas de sus clientes.

Röhlig Interfaces admite la tecnología EDI y API, lo que garantiza un intercambio de datos fluido independientemente del método preferido. Ya sea que prefiera los estándares establecidos de EDI o la flexibilidad y capacidades de API, nuestra plataforma se adapta a sus necesidades. Nuestros expertos trabajarán estrechamente con usted para configurar la integración, brindándole orientación y apoyo durante todo el proceso.

Entendemos que cada empresa tiene requisitos únicos en lo que respecta a los formatos de datos. Nos adaptamos a su formato de datos, eliminando la necesidad de conversiones o modificaciones de datos complejos.

Nuestra colaboración incluye plataformas líderes como Fourkites, Project 44, Shippeo y más. A través de nuestras alianzas establecidas podemos integrarnos rápidamente para compartir datos adaptados a sus necesidades. 

La colaboración entre nuestros socios y Röhlig Supply Chain Visibility ya está en marcha. La implementación puede ser tan rápida como 4-6 semanas. Esto significa que puede empezar a compartir la información de sus envíos globalmente tan pronto como lo necesite.

Nada. Nuestros sólidos acuerdos con plataformas líderes garantizan que nuestro equipo de expertos pueda proporcionar asistencia técnica y soporte continuo, dejándole más tiempo para centrarse en su negocio.

Los Röhlig Tive Trackers no sólo ofrecen información actualizada sobre sus envíos aéreos, marítimos o por carretera o ferrocarril. Ofrecen un diagnóstico completo sobre el estado de su carga en cualquier momento del viaje, lo que le permite abordar cualquier problema potencial y mantener la integridad de sus mercancías.

Como sus expertos en transporte de mercancías, hemos seleccionado a TIVE como nuestros socios en la monitorización avanzada de cargas. Es proveedor líder de tecnología de dispositivos de seguimiento. Las soluciones de hardware y software de vanguardia de TIVE garantizan una captura de datos precisa y fiable. Juntos, Röhlig Logistics y TIVE le ofrecen una clara experiencia de seguimiento y monitorización.

Sí, Röhlig Tive Trackers están aprobados por las compañías aéreas y transportistas, lo que significa que usted puede controlar el estado de cualquier tipo de envío en cualquier etapa del viaje.

Guiado por nuestra sencilla interfaz, puede navegar por Röhlig Insights en unos pocos clics. Ahorre tiempo en entrenamiento con una plataforma de análisis accesible a cualquier persona de su equipo. Desde el momento en que inicie una sesión, podrá empezar a tomar decisiones basadas en datos para su negocio.

Röhlig Insights va más allá de proporcionar datos en bruto. Hemos predefinido los KPI más importantes para sus operaciones logísticas. Estos KPIs le permiten medir el rendimiento, identificar tendencias y tomar decisiones informadas. Tanto si se centra en los tiempos de tránsito, la fiabilidad de la entrega o el análisis de costos, esta plataforma de análisis puede proporcionarle las métricas que necesita para realizar un seguimiento y medir su éxito.

Únase a otros clientes de Röhlig Logistics y aproveche una  plataforma de análisis fácil de usar para acceder, analizar y aprovechar toda la información de sus envíos aéreos y marítimos. Tanto si utiliza datos históricos como actuales, puede estar seguro de que está tomando decisiones basadas en datos reales de cara al futuro.

Utilice Röhlig Track & Trace para realizar un seguimiento de las etapas clave a lo largo de su envío. Obtenga las fechas estimadas y confirmadas de salida, llegada, despacho de aduanas y entrega, así como el modo de transporte.

Abra Röhlig Track & Trace desde la página de inicio de Röhlig Logistics o a través de un enlace directo utilizando cualquier dispositivo móvil. Introduzca su conocimiento de embarque o el número de referencia único de Röhlig Logistics para encontrar la información de su envío. Una versión  de Röhlig Track & Trace también está disponible en la aplicación WeChat bajo 'Röhlig Quick Track'.

Cualquier persona con un código de conocimiento de embarque o número de referencia único de Röhlig Logistics puede acceder a las etapas  básicas de su envío. Esto significa que puede compartir la información de su envío con su equipo, socios o clientes si es necesario.

Puedes crear un presupuesto en cualquier momento y desde cualquier dispositivo. Simplemente introduzca la información más importante sobre su envío y recibirá un presupuesto completo que podrá reservar inmediatamente o guardar para más adelante.

Nos gustaría hacerle una oferta con la mayor transparencia posible en cuanto a los costos incluidos en el precio. Consulte nuestras condiciones cuando solicite su presupuesto.

Las estimaciones de costos de nuestra herramienta incluyen todos los costes incurridos por los servicios de transporte. Entre ellos se encuentran los gastos de manipulación, los gastos de carga y la tramitación de documentos. Pueden aplicarse cargos especiales adicionales, pero nuestro equipo de atención al cliente le informará de ellos por adelantado.

Puede consultarnos sobre los servicios especiales de valor añadido, como los gastos de despacho de aduanas y de seguro.

Los presupuestos mostrados son correctos y no cambiarán a menos que cambie su información de envío. Los precios indicados se basan en la información que ha proporcionado en su solicitud de presupuesto. Si hay alguna discrepancia entre sus datos originales y el envío real (por ejemplo, cambios en la hora de recogida), esto puede afectar a la exactitud del presupuesto y dar lugar a un cambio de precio. El precio final se confirmará con la confirmación de la reserva que emitimos al aceptarla.

Tenga también en cuenta que pueden aplicarse derechos de aduana u otras tasas reglamentarias de las que el vendedor no es responsable y que no están incluidas en la oferta.

A menudo hay muchas incógnitas en la logística. Sin embargo, siempre nos esforzamos por transmitir los precios con la mayor transparencia posible.

Si no ve ningún presupuesto para su transporte, es posible que necesitemos más información de usted o de nuestros transportistas. Nuestro equipo de atención al cliente lo estudiará y le responderá en breve.
En tal caso, estaremos encantados de asesorarle individualmente. Póngase en contacto con nuestros expertos en transporte de mercancías aquí.

Nuestras ofertas suelen ser válidas durante una semana, previa confirmación final con el bono de reserva.

Podemos proporcionarle presupuestos instantáneos para cualquier envío estándar. También puede solicitar tarifas al contado para todos los demás envíos, incluidos los de mercancías sobredimensionadas, peligrosas y refrigeradas, y encontraremos una solución personalizada para usted.

Unas normas claras y válidas en todo el mundo simplifican las transacciones comerciales tanto internacionales como nacionales y minimizan los posibles malentendidos sobre las obligaciones individuales de las partes contratantes. Los Incoterms pueden incluirse en los contratos de compraventa y no es necesario detallarlos ni negociarlos. Un sistema claro de cláusulas, desde EXW (Ex Works) hasta DDP (Delivered Duty Paid), que desplaza gradualmente las obligaciones y los costos del comprador al vendedor, ayuda a decidir qué Incoterm acordar. La agrupación según la letra inicial (de cláusulas E a F y de C a D) también contribuye a la sistematización. Por ejemplo, todas las cláusulas D son «cláusulas de llegada», en las que el vendedor asume los costes y riesgos de transporte hasta el país de llegada.

En principio, sí, porque no son leyes, sino cláusulas de entrega aprobadas que regulan las tareas y responsabilidades de las partes contractuales. Sólo entran en vigor si se incluyen de mutuo acuerdo en el contrato de compraventa, por lo que un suplemento o variación del «ámbito estándar» también puede hacerse de mutuo acuerdo. Esto es posible gracias al principio de «libertad de contratación», siempre que no vaya en contra de la normativa obligatoria vigente. En la práctica, hay una serie de adaptaciones que, elaboradas con sentido de la proporción y la experiencia adecuada, pueden aportar un valor añadido. Sin embargo, no es aconsejable modificar los Incoterms, ya que se pierde su utilidad como norma generalmente válida e inequívoca, y las modificaciones del texto pueden dar lugar a interpretaciones diferentes.

Todo transporte de mercancías conlleva riesgos. Ya sea un palé dañado durante la carga, un contenedor que cae por la borda en alta mar, el deterioro de mercancías insuficientemente refrigeradas, la entrega a un destinatario equivocado o incluso la pérdida por robo,. Hay una gran variedad de formas en que las mercancías pueden sufrir daños. En el momento de la transferencia del riesgo, se transfieren estos riesgos y, por tanto, la asunción de las posibles consecuencias. Salvo que se haya pactado lo contrario, el transportista es responsable de los daños, deterioros y pérdidas mientras se transporte la mercancía. Se exceptúan, entre otros, los daños sobre los que el transportista no haya podido tener ninguna influencia o también los debidos a un embalaje inadecuado de la mercancía por parte del vendedor.

Importante: Si el vendedor tiene conocimiento de un suceso perjudicial que podría ocurrir después de la transferencia del riesgo, sigue siendo responsable (por ejemplo, conocimiento de una próxima huelga general). El hecho dañoso debe estar fuera del conocimiento, alcance y control del vendedor.

Para las cláusulas E, D y F de los Incoterms 2020, la transferencia del riesgo y del coste se produce al mismo tiempo, por lo que también se denominan cláusulas de un solo punto. En el caso de las cláusulas C, éstas difieren entre sí («cláusulas de dos puntos»).

En primer lugar, los Incoterms son una cuestión de negociación entre las dos partes contratantes. El Incoterm que se acuerde puede depender del «poder de negocianión» de las partes o de las condiciones del mercado. En un mercado de vendedores, es más probable que el vendedor pueda establecer condiciones que transfieran los costes y riesgos al comprador de forma anticipada (por ejemplo, EXW o FCA). En cambio, en un mercado de compradores, es más probable que el comprador pueda imponer «cláusulas de llegada» del grupo D. Por otra parte, el vendedor también puede tener interés en conservar el mayor control posible sobre el proceso asumiendo un Incoterm con responsabilidades de gran alcance. Ejemplo: el acuerdo EXW (Ex Works),que en realidad favorece al vendedor, depende de que el comprador reciba la mercancía a tiempo (y realice así el volumen de negocio). Además, los procesos de carga dentro de las instalaciones de la propia fábrica no siempre se dejan voluntariamente en manos de terceros. La elección de un transportista (por ejemplo, en el caso de las cláusulas C) también puede servir para garantizar la calidad. Otra cuestión puede ser si el comprador o el vendedor, más allá del pedido concreto, tiene más posibilidades de organizar los procesos logísticos de forma racional y favorable.

Sí, los Incoterms 2020 lo señalan explícitamente en su introducción. Se han diseñado deliberadamente para satisfacer las necesidades típicas de compradores y vendedores del mayor número posible de países de todo el mundo, no sólo en el comercio internacional, sino también en las transacciones dentro de un mismo país.

La Cámara de Comercio Internacional (CCI) es la mayor organización empresarial privada del mundo, con sede en París. Actúa en todo el mundo para promover el comercio internacional, entre otros objetivos. Para ello, establece reglas o normas voluntarias, que sólo adquieren validez cuando se incluyen en los contratos. Además, apoya los procedimientos de arbitraje (por ejemplo, mediante el Reglamento de Arbitraje de la CCI). La CCI fue fundada en 1919 por empresarios, comerciantes y agentes financieros para promover la cooperación internacional y las relaciones económicas en el contexto de un orden mundial perturbado tras la Primera Guerra Mundial.

Los Incoterms no son las únicas cláusulas estándar. A continuación encontrará ejemplos de otras cláusulas estándar importantes.

FIDIC: Esta comunidad de ingenieros, fundada por ingenieros, ha elaborado normas para distintos tipos de contratos, con especial atención a la construcción y las instalaciones. Las cláusulas son recomendadas por el Banco Mundial y se utilizan en sus contratos tipo.

Cláusulas CEPE: Para fomentar la integración económica paneuropea, la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas ha elaborado unas condiciones generales de suministro, que se utilizan principalmente en la exportación de maquinaria y equipos.

RAFTD: Las cláusulas estándar existen en Estados Unidos desde 1919; en 1941 se reeditaron como «Revised Foreign Trade Definitions», o RAFTD para abreviar. Tienen un gran solapamiento con los Incoterms, pero también hay desviaciones en los detalles de las cláusulas con el mismo nombre (por ejemplo, FOB). Para evitar problemas, conviene combinar las abreviaturas con la fuente (por ejemplo, Incoterms 2020). Aunque se recomiende el uso de los Incoterms y ya no se utilicen los RAFTD, en EE.UU. se siguen empleando.

Aunque los Incoterms son una marca registrada y protegida por la CCI, no es necesario utilizar el símbolo de marca en los contratos de compraventa.

The FAS Incoterm is only intended for sea and inland waterway transport, and here it is primarily suitable for the transport of general cargo and bulk goods. A different Incoterm such as FCA should be selected for the transport of containers (see above for more information). FCA comes closest to the FAS Incoterm in terms of the distribution of costs and risks between buyer and seller.

Responsibility for (further) transport costs and risks (loss, damage, etc.) is transferred to the buyer at the point in time when the seller delivers the goods alongside the named transport vessel at the predetermined loading point in the named port in accordance with the contract. This also applies if the designated transport ship has not yet arrived, has unexpectedly left earlier or refuses to accept the goods.

The seller is responsible for all formalities and costs incurred if a customs border is crossed. This includes, for example, export licences, security clearances, pre-shipment inspections and other official authorisations. The buyer, in turn, is responsible for import clearance and any transit through third countries. Both parties are obliged to support the other party with documents and/or information necessary for export, transit and import if required and upon request.

The seller is obliged to bear the costs of all necessary inspection procedures (measuring, weighing, counting, etc.) The seller is also responsible for standard commercial packaging (not all goods are typically packaged).

CFR stands for ‘Cost and Freight’. The seller is responsible for the organisation and costs of transport to the named port of destination.

The CFR Incoterm is suitable for sea transport or inland waterway transport where general cargo or bulk goods are shipped. Other Incoterms are more suitable for containers, such as the Incoterm CPT, as the transfer of costs and risks are clearly regulated.

The risk of loss or damage to the goods is transferred to the buyer as soon as the goods are delivered at the port of shipment, even if the seller organises the transport to the port of destination. It is advisable for the buyer to take out insurance for this part of the transport.

The seller is responsible for the transport costs to the port of destination, export costs and any pre-shipment inspections. They must also pack the goods for transport. They pay for all necessary documents that arise in connection with their obligations.

The buyer is responsible for all import and transit costs, customs duties, taxes and unloading, including quay charges and lighterage costs.

The more details you include in an Incoterm, the lower the chance of misunderstandings.

With CFR, we recommend listing the port of shipment as well as the port of destination. The port of destination should also state the exact location where the transfer of costs takes place. It should be clear who pays for which services at the port of destination.

• If you want the seller to insure the transport to the port of destination, choose the Incoterm CIF (Cost, Insurance and Freight).
• For multimodal transports where different means of transport are used, choose Incoterms that can be used universally. These are all other Incoterms in addition to the trade terms CIF, CFR, FOB and FAS, which are only intended for sea and inland waterway transport.
• The Incoterm CPT is preferable for container transport (see FAQ 1 above). Here too, the variant including insurance is possible with CIP - the seller also takes out insurance.
• If the buyer is to pay for the transport from the first carrier, choose FCA or - for conventional sea transport - also the Incoterms FOB and FAS.

As soon as the seller has delivered the goods onboard the named ship in accordance with the contract - or has procured the existing goods - the costs and risk are transferred to the buyer. Put simply, as soon as the goods touch down on the planks or deck of the ship, the buyer is responsible. From now on, they pay for the further transport and bear the risks involved. Either the buyer organises the transport themselves, or - as is often the case - they commission the seller to do so (but at their own expense).

The traditional Incoterm FOB, which is used exclusively for inland and ocean shipping, is best suited to general cargo and bulk goods. The problem with containers in connection with the Incoterm FOB (and likewise FAS) is that the seller does not control and manage the handling of the container themselves. Instead, they leave the container at the terminal. The seller also has no control over the provision of goods for an LCL container and the subsequent logistics processes. However, as they still bear the risk until the goods are onboard, it is in the seller's interest to choose a different Incoterm.

In practice, you often come across formulations such as ‘FOB ex works’, ‘FOB factory’, ‘FOB airport’, ‘FOB truck’. Avoid these and instead only use the FOB definition from the ICC, which clearly regulates costs, risks and obligations.

With genuine FOB, the exporter delivers the goods to the ship export-free and assumes all customs and export formalities as well as all costs up to this point. From this point onwards, the importer determines the further course of transport and is responsible for it. The buyer concludes the transport contract at their own expense.

In the case of non-genuine FOB, on the other hand, the seller instructs their supplier to handle the shipment, including the transport contract and the costs incurred. This is often referred to as ‘FOB shipped’. Here too, please only agree a genuine FOB as regulated by the ICC.

Desde los Incoterms 2000, la responsabilidad del vendedor sólo termina cuando la mercancía se carga en el primer medio de transporte. En el comercio transfronterizo, el vendedor sigue siendo responsable del despacho en la aduana de exportación. A continuación, el transportista contratado transporta la mercancía al extranjero a través de la aduana.

Dependiendo del lugar de entrega designado, la entrega puede realizarse en distintos momentos. Si la entrega se realiza en la planta de FCA, la entrega se completa cuando la mercancía se carga en el camión y el riesgo se transfiere al comprador. En el caso de la entrega en el aeropuerto, estación de carga o puerto franco, el vendedor ya cumple su obligación de entrega cuando pone la mercancía a disposición del transportista u otro agente de descarga.

Con el Incoterm FCA, el vendedor corre con los gastos y riesgos de embalaje y transporte hasta que la mercancía se carga en el transportista acordado. Esto incluye también cualquier coste relacionado con la exportación. A partir de ese momento, el comprador asume todos los costes y riesgos de la entrega de la mercancía, incluidos el tránsito y la importación (si procede).

El comprador determina el lugar de entrega de las mercancías por parte del vendedor. El comprador debe notificarlo al vendedor (con la debida antelación). Sólo así puede garantizar el vendedor que la mercancía está debidamente embalada para el transporte. Esto incluye la protección de la mercancía, así como los requisitos de etiquetado, como mercancías peligrosas, inflamables, etc.

Especifique el lugar de entrega de la mercancía con la mayor precisión posible.

Ejemplo: FCA Chicago, Nave 7, Rampa 2

Al especificar el lugar de entrega en el incoterm FCA, por ejemplo, aeropuerto FCA, estación de carga FCA, puerto franco FCA, almacén FCA, normalmente también se define el tipo de transporte.

En la mayoría de los casos, FCA es preferible a Incoterm EXW. Esto se aplica en cualquier caso cuando se trata de transporte a través de fronteras aduaneras. Las zonas grises en torno a la carga y la transferencia de riesgos que pueden producirse con EXW también pueden evitarse con FCA. Con FCA, las responsabilidades están más claramente reguladas.

La principal diferencia es que la entrega FCA se completa cuando la mercancía se entrega al primer transportista, mientras que con CPT (Cariage Paid To) hay un lugar de entrega (al primer transportista) y un lugar de destino (sólo allí se completa la entrega, por ejemplo, en un puerto en el extranjero). Con el CPT, el vendedor se encarga del transporte hasta el lugar de destino y también lo paga. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en cuanto la mercancía se entrega al primer transportista, al igual que con la FCA. Tanto con la FCA como con la CPT, el vendedor puede organizar el transporte y recuperar los costes del comprador de alguna forma o incluirlos de antemano en la oferta. Sin embargo, si está claro desde el principio que el vendedor también organizará el transporte posterior, tiene más sentido elegir el Incoterm CPT, ya que refleja mejor la situación descrita.

Con estos Incoterms, la entrega también se completa poniendo la mercancía a disposición o entregándola al siguiente transportista. Con este último, sin embargo, se trata de un buque de transporte marítimo convencional (a diferencia de un portacontenedores), mientras que con el Incoterm FCA puede considerarse cualquier medio de transporte. Si ya está claro de antemano que se va a utilizar un buque de transporte convencional - para carga general y mercancías a granel, por ejemplo - los Incoterms FOB (Free on Board) o FAS (Free Alongside Ship) pueden ser incluso más adecuados en lo que respecta a la entrega o carga en el primer transportista.

En la práctica, también se utilizan términos como «franco transitario» para las condiciones de entrega FCA. Sin embargo, es mejor utilizar y acordar siempre el Incoterm FCA definido por la CCI, Cámara de Comercio Internacional, París, ya que sólo éste regula claramente los costes Y la transferencia del riesgo. Según el artículo 376 del Código de Comercio alemán (HGB), sobrepasar un plazo en el sentido de una transacción con fecha fija puede dar lugar a responsabilidad por daños y perjuicios por incumplimiento. Por lo tanto, tanto el comprador como el vendedor deben prestar mucha atención a las obligaciones de notificación relativas a las modalidades de entrega y aceptación y cumplirlas.

El vendedor debe poner la mercancía a disposición del comprador en sus instalaciones o en un lugar habitual a la hora acordada y notificárselo al comprador para que pueda recibir la mercancía. En principio, ambas partes contratantes pueden determinar el lugar y el momento de la aceptación en función de sus necesidades. 

En pocas palabras, el comprador debe correr con la mayor parte de los gastos en el caso de EXW. El vendedor ya ha cumplido con sus obligaciones al suministrar la mercancía ex fábrica o ex almacén. También corre con los gastos de un embalaje adecuado. La carga, el transporte y todos los gastos de transporte de ida, de ida y de vuelta (si procede) corren a cargo del comprador. El comprador también deberá pagar el seguro de transporte, si desea suscribirlo. Si el comprador no acepta la mercancía en el momento acordado, correrá con los gastos asociados. 

Los costes y riesgos se transfieren al comprador cuando se acepta la mercancía. Esto significa que incluso el proceso de cargado corre por cuenta y riesgo del comprador. El vendedor puede ayudar con la carga utilizando una grúa o una carretilla elevadora, pero el riesgo corre a cargo del comprador. 

Incoterms EXW es más adecuado para el comercio nacional de mercancías que para el comercio internacional, ya que la exportación por parte de un comprador extranjero puede resultar difícil. Para el comercio internacional, es más aconsejable utilizar FCA. EXW sólo es adecuado para los compradores si tienen varios proveedores en el país exportador, por ejemplo, y reúnen un envío para transportarlo conjuntamente. 

El vendedor se encarga del transporte hasta el destino acordado y asume los costos de correspondientes, incluyendo el embalaje de la mercancía y la descarga en el  destino. En caso de exportación a países extranjeros, e el vendedor también es responsable del manejo y los costos del despacho aduanero.  Si el transporte pasa por terceros países, el comprador deberá asumirlos costos y el manejo de los trámites aduaneros. Para el transporte (al menos) hasta el lugar de destino, el vendedor debe contratar a su cargo un seguro de transporte que cubra todos los riesgos de la mercancía.

El comprador corre con los gastos de importación de la mercancía (aduanas y gastos derivados de la recepción de la mercancía). Además, el comprador asume los costos del transporte en el país de destino.

Las «Institute Cargo Classes» (ICC) sirven de orientación para las condiciones del seguro de CIP transporte. Mientras que en los Incoterms 2010 se seguía asumiendo como estándar la cláusula tipo C, que se aplica salvo pacto en contrario, ahora se exige como cobertura mínima la cláusula tipo A, mucho más completa. La cláusula tipo C sólo cubre determinados siniestros explícitamente mencionados, como varada o zozobra, maremoto, incendio o avería gruesa. No se incluyen, por ejemplo, el robo o la caída de la mercancía por la borda durante el transporte.

En cambio, la cláusula tipo ICC A cubre una amplia gama de riesgos. No obstante, la denominación «todos los riesgos» puede inducir a error, ya que la protección contra las consecuencias de la guerra, las huelgas o los daños intencionados no está necesariamente incluida. Si el comprador desea que estos riesgos tambiénesten cubiertos, deberá correr con los gastos. La suma asegurada debe cubrir el 110% del precio de compra acordado contractualmente.

Como se menciono anteriormenter, los Incoterms no son especificaciones  vinculantes (legales), sino normas probadas que, sin embargo, pueden ser modificadas por las partes contratantes de mutuo acuerdo. Por tanto, también es posible estipular una cobertura de seguro en CIP que se desvíe de la cláusula tipo A.

El seguro debe ser contratado con un asegurador individual o con una compañía de seguros de «reputación intachable».

El vendedor organizará y pagará los gastos de transporte hasta el lugar de entrega o destino acordado. La entrega debe realizarse a tiempo. Si es necesario, el vendedor también debe hacerse cargo de la exportación y el tránsito, incluidos los trámites y los costos. Si se le solicita, el comprador debe apoyar al vendedor con la información y los documentos necesarios (cuyos costos deben ser reembolsados por el vendedor). El vendedor también paga los documentos de entrega y transporte recibidos por el comprador.

El comprador, a su vez, paga la importación, incluidos los trámites de aduana, licencias de importación, despachos de seguridad y otras formalidades. Si para ello necesita información o documentos del vendedor, éste debe atender la solicitud correspondiente, pero a cargo del comprador.

El riesgo del transporte será asumido por el vendedor hasta el momento en que ponga la mercancía a disposición del comprador en el destino acordado lista para ser descargada del medio de transporte elegido. Si la entrega se ha realizado según lo previsto, el riesgo pasará al comprador.

Salvo pactado lo contrario en el contrato de transporte, el vendedor sólo está obligado a poner la mercancía a disposición del comprador en el medio de transporte utilizado, lista para su descarga. El comprador organiza y paga la descarga. Si el vendedor debe encargarse también de la descarga, debe elegirse el Incoterm DPU (Entrega en Lugar Descargado).

Cuando se utiliza DAP en el envío, ni el comprador ni el vendedor deben contratar un seguro de transporte. Dado que el riesgo del transporte hasta el lugar de destino recae sobre el vendedor, éste (a diferencia del comprador) suele tener interés en cubrir el transporte con un seguro. Si para obtener la cobertura del seguro se necesita información del comprador , este deberá facilitarla. Los costos correrán a cargo del vendedor.

With the Incoterm DPU, the seller pays the costs of packaging and transport to the agreed destination. In addition, they are responsible for the costs and formalities regarding export and transit, if these are necessary. Unloading is also still the responsibility of the seller - this is the specific feature of the Incoterm DPU.

The seller bears the risk until delivery and unloading at the place of destination. As soon as the goods have been unloaded at the agreed place and the buyer has unhindered access to them, the seller has done their duty and the goods are deemed to have been delivered. At that moment, the risk is also transferred to the buyer.

From the buyer's point of view, the Incoterm DPU offers advantages, as transport and even unloading are carried out by the seller at the place of delivery. The seller bears the costs and risk up to that point, and export and transit via transit countries are also carried out by the seller, including the costs incurred.

When it comes to deciding who to entrust with the unloading - the seller as with DPU or the buyer with Incoterm DAP - it should depend on the possibilities and circumstances. Does the buyer or the seller have better conditions for efficient unloading? An additional obstacle when using DPU Incoterms 2020 may be that the importing country requires that import clearance and import customs clearance be carried out before unloading - but this is the responsibility of the buyer! In this case, the choice of Incoterm DAP over DPU ensures a clearer transfer of responsibilities. Incoterm DDP can also be used where the import is the responsibility of the seller but - as with DAP - the goods do not have to be unloaded.

El vendedor  da instrucciones al transportista para que organice el transporte hasta el lugar de destino. Para ello, el vendedor recibe una carta de porte continua. El transportista, a su vez, puede encargar tramos parciales a otros transportistas por su cuenta, que entran en el contrato de CPT transporte celebrado inicialmente.

El vendedor organiza y paga el transporte de las mercancías para la exportación bajo CPT hasta un destino determinado. También paga los trámites aduaneros para el transporte al extranjero (¡pero no para los países de tránsito!). Dicho en otras palabras: A partir del despacho de exportación, el vendedor ya no es responsable de los requisitos de comercio exterior y aduanas. El comprador paga el transporte desde el momento de la entrega en el destino, incluido el despacho de aduanas. Esto también incluye los costes de descarga y, en el caso del transporte Incoterm CPT marítimo, los gastos de manipulación en terminal, los gastos de servicio para LCL, los gastos de muelle, etc., si procede.

El vendedor corre con los gastos de embalaje del Incoterm CPT. Los controles de calidad que puedan ser necesarios (pesaje, medición, etc.) también entran en el ámbito de aplicación del CPT A8, que regula las obligaciones de ensayo, embalaje y etiquetado. El vendedor debe utilizar un embalaje adecuado para el transporte: adecuado para el medio de transporte previsto, protegido contra daños y pérdidas. La protección del transportista también desempeña un papel importante.

Especialmente en el caso de mercancías sensibles, es aconsejable que el comprador haga especificaciones precisas con respecto al embalaje. Esto debe hacerse antes de celebrar el contrato para que el vendedor pueda incluir cualquier coste adicional en el cálculo del precio. Si no es previsible de antemano si se requieren disposiciones especiales de embalaje, éstas pueden separarse (por ejemplo, como adición al Incoterm CPT «más gastos de embalaje»). Además, exige instrucciones de seguridad como «Vidrio de precaución» o el marcado de mercancías peligrosas.

El vendedor es responsable de todos los trámites de exportación para realizar un «despacho de exportación con éxito». Si, de forma inesperada, las autoridades prohíben definitivamente la exportación, el comprador puede rescindir el contrato de compra. Sin embargo, el comprador no puede reclamar daños y perjuicios si el impedimento a la exportación estaba fuera de su control y conocimiento. El vendedor se hace cargo de las inspecciones de la mercancía ordenadas por las autoridades y realizadas por terceros («inspecciones previas al envío»).

 El vendedor también puede estar obligado a obtener una autorización de seguridad.  Esto es especialmente relevante para los envíos a los Estados Unidos. Desde los atentados terroristas de septiembre de 2001 en Estados Unidos, han aumentado considerablemente los requisitos de seguridad de la cadena de suministro.

El comprador -responsable de todos los aspectos de la importación CPT y, en su caso, del tránsito de mercancías necesitauna serie de informacionsobre las mercancías, así como los documentos asociados, como los certificados de origen. Esto depende del destino respectivo y de los requisitos aduaneros necesarios. El vendedor debe proporcionar los datos y documentos requeridos a solicitud del comprador y a su costo.

El vendedor debe notificar al comprador tan pronto como la entrega haya sido entregada al primer transportista. Esto permitirá al comprador asegurar la carga y prepararse para su recepción en destino. La información debe facilitarse de forma razonablemente rápida para que haya tiempo suficiente para tomar las medidas necesarias (por ejemplo, preparar el lugar de llegada y descarga en la fecha de entrega prevista). El comprador, a su vez, debe comunicar la hora y el periodo de envío deseados, así como el destino o lugar de descarga previstos, con tiempo suficiente para que el vendedor pueda seguir las especificaciones.

Si los daños durante el transporte son frecuentes, puede ser conveniente que el comprador amortigüe mejor este riesgo. Si se utilizan los Incoterms DAP (Delievered at Place), el vendedor también asume el riesgo del transporte hasta el lugar de destino. Si el comprador considera que el daño del transporte se debe a la elección del transportista por parte del vendedor, puede, por ejemplo, elegir él mismo el transportista cuando se utiliza el Incoterm FCA, pero entonces también debe asumir los costes del transporte. Estos costes pueden recuperados en otro lugar dentro del contrato de compra.

Dado que el vendedor organiza el transporte hasta el destino, pero ya no asume el riesgo tras la entrega al primer transportista, tiene sentido que el comprador contrate un seguro. Normalmente, el vendedor es responsable de los riesgos del transporte hasta la entrega, pero a menudo es más sensato que ambas partes elijan una cobertura continua de seguro con una distribución correspondiente de los costos. Si se firman dos contratos separados, existe el riesgo de que surjan disputas sobre qué compañía de seguros es responsable en cada caso. Esto puede agravarse si no se ha determinado con precisión el lugar de transferencia.

En el caso de Transporte Pagado Hasta (CPT Incoterms 2020), el vendedor es responsable de preparar los documentos de entrega y transporte adecuados por su cuenta. Debe entregar estos documentos al comprador o ponerlos a su disposición (por lo tanto, no existe la obligación de entregarlos activamente ). El documento de transporte identifica los bienes contractuales y está fechado dentro del periodo del envío. Es importante señalar que el comprador puede utilizar el documento para exigir la entrega de la mercancía o para revenderla durante el transporte. El comprador también está obligado a aceptar un documento de transporte correctamente redactado.

The seller pays for the transport of the goods to the named port of destination. These costs also include all expenses around the export (customs clearance, goods inspections etc.) as well as the costs for the fulfilment of transport-related security requirements. In addition, the seller shall organise and pay for minimum ICC C level insurance cover (unless otherwise agreed) for the benefit of the buyer.

Unless otherwise specified, the buyer shall pay for unloading at the port of destination, quay dues etc. as well as import and transit expenses. If they want a higher insurance cover than the minimum standard, they need to cover the additional expenses.

If the buyer or seller requires assistance from the other contracting party in the form of information or documents - for example for customs clearance or the conclusion of insurance - this must be provided, but at the expense of the party responsible for the task.

The Incoterm CIF belongs to the two-point clauses, i.e.: transfer of risk and transfer of costs occur at different points. The risk is already transferred to the buyer as soon as the goods are on board or procured and ready for shipment. The seller organises and pays the transport costs to the port of destination.

The seller shall insure the transport with insurance complying with clause C of the Institute Cargo Clauses (ICC) or comparable clauses. The insurance protects against expressly named risks such as fire and explosions, stranding, capsizing and general average measures. Only companies with "impeccable reputation" are eligible as insurers, and coverage is 110% of the goods' sales price in the respective currency. The insurance extends from the point of delivery to the port of destination. As the seller, you must provide proof of insurance to the buyer.

CIF is often used to transport goods such as bulk cargo, for which a favourable minimum insurance cover of class ICC C is appropriate. Nevertheless, there may be many reasons why better insurance cover is advisable - for example, because the goods are particularly sensitive, fragile or valuable (theft is not insured, for example). Lastly, it is always an individual consideration between insurance costs and potential risk.
 

ICC Clause A is very comprehensive, but be careful: Despite the label "all risks", there are exceptions or gaps as far as the scope of insurance is concerned. Risks such as strikes, wilful damage or consequences of war must be insured separately!

What is attractive about CIF from the buyer's point of view is that one does not have to organise and pay for the transport to the port of destination; moreover, the transport is even insured. If you have a reliable supplier with whom you do not have to fear any unpleasant surprises in terms of costs (ominous additional costs such as CISF, see above!), and if you consider the minimum insurance cover to be sufficient, CIF can be a viable option. However, you have more control over the costs as well as the quality and scheduling of the delivery with Incoterms such as FOB or FCA.

In principle, the seller is responsible for loading. Who bears the costs of unloading should be clearly regulated in the sea freight contract (keyword: "liner terms"). Otherwise, the seller also bears the unloading costs as part of their concluded contract of carriage.

No! Both are to be considered and paid for separately. With Incoterm DDP, it is often overlooked that in addition to customs duties (for example, when importing from a third country into the EU), import sales tax is also incurred, which prevents untaxed goods from being imported into the EU (or other corresponding economic areas).

Under the DDP Incoterm, the seller has most of the responsibilities and incurs most of the costs. The seller pays for and organises the transport and shipment of the goods, including – where applicable – export, transit and import. The seller also bears the risk until delivery.

With DDP, the goods are considered to have been delivered as soon as they have passed through all import formalities, including the payment of customs duties and import sales tax. Furthermore, the goods must be made available, ready for unloading, along with all documents that entitle the buyer to take delivery.

The requirement to comply with deadlines for delivery refers to the time after completion of the import process, including customs clearance and other formalities such as security clearances, goods inspections, etc.

Unlike with DPU, unloading is not the seller's responsibility, but it can of course be agreed as an additional task.

With ‘single-point clauses’ such as the D-group, the risk passes to the buyer at the same time as delivery in accordance with the contract.

None of the contractual partners is obliged to take out transport insurance. It makes sense for the seller in particular, since they organise the main transport and bear the risk here. If the seller wishes to take out insurance, the buyer must provide them with all the necessary documents and information on request (at the seller's expense).

For many reasons – as already mentioned – the Incoterm DDP can lead to problems. There are many difficulties, grey areas and workarounds when it comes to DDP customs clearance and the payment of import sales taxes, which can lead to problems. As a seller, you should not offer a DDP delivery ‘voluntarily’, but rather a DAP delivery, for example. If the buyer requests delivery according to DDP, the seller should check carefully whether they are able to do so, especially with regard to importing the goods into a foreign destination country and the legislation there. Since the recipient is usually entitled to deduct input tax in their own country, importing the goods presents fewer problems for them. The additional costs can be regulated via the selling price.

El Programa Management Trainee se caracteriza por su proyección internacional, dado que, los Trainees conocen diferentes lugares en todo el mundo. El programa tiene una duración de tres años, por lo que, además de las áreas de negocios, los Trainees conocen intensivamente las respectivas culturas nacionales y de trabajo y pueden crear una red internacional.

En el marco de nuestro Programa Management Trainee usted conocerá el negocio operativo del flete aéreo y marítimo, el sector de ventas y diversas áreas de la oficina central de la empresa. Usted pasará seis meses en la oficina central de Bremen y completará el tiempo restante en dos sociedades nacionales distintas. Habitualmente se trabaja 12 meses en el negocio operativo y 18 meses en el área de ventas; sin embargo los plazos pueden organizarse en función de los conocimientos, las experiencias e intereses individuales.

Todos los Trainees participan además del Programa “Blue Step” de desarrollo de la nueva generación de ejecutivos, con el propósito de preparar a los empleados para una potencial posición de liderazgo. El programa incluye dos módulos de entrenamiento sobre temas como liderazgo, finanzas, competencia intercultural y técnicas de presentación.

La ubicación de los Trainees depende tanto de las necesidades actuales de las sociedades nacionales como de los intereses y conocimientos lingüísticos del Management Trainee.

No, la fecha de inicio se acuerda individualmente con cada candidato. Sin embargo, tenga en cuenta que usted se debe registrar al programa de entrenamiento con anticipación. 
Después de la confirmación de la participación en el programa puede tomar hasta 6 meses antes de que pueda comenzar en Röhlig. 

Puede postularse continuamente para el programa. Las entrevistas para el programa comenzarán en el otoño de 2020.

Se incorporan hasta tres Management Trainees por año.

Presente su solicitud en línea o por correo postal a la siguiente dirección:

Röhlig Logistics GmbH & Co. KG
Christine Kirsch
Corporate Personnel Development
Am Weser-Terminal 8
28217 Bremen

No, el proceso de selección se realiza mediante entrevistas personales.

No, un llamado por teléfono adicional no influye en nuestro proceso de selección. Por supuesto, en el caso de que tenga alguna pregunta especial, que pueda ser decisiva para su postulación, puede dirigirse a nosotros. Podremos aclararle todas las demás preguntas en la entrevista telefónica o en la entrevista de presentación.

Su solicitud debería estar redactada en inglés e incluir su CV completo, la fecha en la que podría ingresar y algunas líneas relacionadas con su motivación personal.

Si, los gastos de viaje se le reintegrarán.

Aquí encontrará una lista de todas nuestras sucursales en China:

China

Hong Kong

Año Nuevo chino (Fiesta de la Primavera)
La mayor interrupción de la actividad del año: en China, muchas fábricas cierran hasta cuatro semanas.
El Año Nuevo chino se rige por el calendario lunar y cada año cae en una fecha diferente entre finales de enero y mediados de febrero.
Entre cuatro y seis semanas antes de su inicio, se producen regularmente altas tarifas de transporte y restricciones de capacidad.
Recomendación: reserve el transporte marítimo a más tardar a mediados de diciembre y el transporte aéreo unas dos semanas antes del comienzo de la Fiesta de la Primavera.
 

Semana Dorada (del 1 al 7 de octubre)
Durante la Semana Dorada, la producción en China se detiene casi por completo, lo que provoca atascos en el transporte de mercancías.
Recomendación: planifique las entregas antes de finales de septiembre o después del 10 de octubre.
 

Huelgas y capacidad portuaria: las huelgas en los grandes puertos (por ejemplo, Hamburgo, Róterdam) y la saturación de los megacentros chinos pueden provocar retrasos.

Catástrofes naturales: los tifones en Asia, las tormentas en el mar y las inundaciones en los centros logísticos pueden afectar considerablemente al transporte.

Riesgos geopolíticos: las tensiones en el mar de la China Meridional, los conflictos en Oriente Medio y las sanciones afectan a las rutas comerciales y a los tiempos de  ransporte.

Piratería y seguridad: especialmente en el estrecho de Malaca y en el mar Rojo, la piratería sigue siendo un riesgo para los buques de carga.

Cuellos de botella y puntos de congestión: el canal de Suez es un cuello de botella con posibles bloqueos o largos tiempos de espera; las rutas alternativas, como la Ruta de la Seda, solo se pueden utilizar de forma limitada.

Eficiencia portuaria: los atascos en los puertos de Shanghái, Hamburgo y otros provocan retrasos, ya que muchos puertos han alcanzado sus límites de capacidad.

Las normas aduaneras chinas son muy amplias y cambian con frecuencia. Las infracciones pueden provocar retrasos, costes adicionales o consecuencias legales. Es fundamental una preparación minuciosa y contar con socios experimentados.

Los puertos marítimos más importantes de China son Shanghái, Ningbo-Zhoushan, Shenzhen, Qingdao y Guangzhou. 

En cuanto al transporte aéreo, predominan Shanghái, Pekín, Guangzhou y Shenzhen.

Aquí encontrará una lista de todas nuestras sucursales en la India.

Finales de marzo/principios de abril:
Fin del año fiscal indio → Aduanas y autoridades sobrecargadas

Mayo-junio:
Comienzo de la temporada del monzón, posibles retrasos en los puertos

Diwali (octubre/noviembre):
La fiesta más importante de la India: la producción y la logística suelen paralizarse

Huelgas
Posibles huelgas locales en puertos y aduanas (por ejemplo, Chennai, Nhava Sheva), generalmente a corto plazo

Catástrofes naturales
Riesgo de ciclones en la costa este (mayo-diciembre), especialmente en Chennai y Visakhapatnam

Riesgos geopolíticos y seguridad
Los desvíos por el cabo de Buena Esperanza debido a la inseguridad en el canal de Suez pueden prolongar los plazos de entrega, dependiendo de la ruta comercial.
Riesgos de piratería en el mar Arábigo/golfo de Adén, actualmente bajo control

Muchos grupos de productos requieren una licencia de importación registrada por la DGFT antes de su importación.
Las áreas obligatorias son, por ejemplo:
– Productos farmacéuticos y API
– Diagnóstico in vitro y productos médicos
– Productos químicos especiales y sustancias peligrosas (por ejemplo, según el Anexo VI de las Normas Medioambientales)
– Leche cruda, leche en polvo, productos avícolas

Prohibiciones y cuotas específicas para determinados productos
Las aves de corral, el pavo, los huevos y la carne de cerdo procedentes de EE. UU. están parcialmente prohibidos o muy restringidos, entre otras cosas, debido al riesgo de gripe aviar.
Los alimentos modificados genéticamente (OGM) solo están permitidos con la autorización del Comité de Evaluación de Ingeniería Genética (GEAC).

Normas y requisitos técnicos
Los productos deben cumplir con las normas de la BIS (Bureau of Indian Standards), en algunos casos también con pruebas previas del producto en la India.
Ejemplos:
– Productos electrónicos (por ejemplo, ordenadores, fuentes de alimentación, cargadores)
– Productos de acero, electrodomésticos, lámparas LED

Normativa fitosanitaria y veterinaria
Controles estrictos de frutas, frutos secos, cereales, carne y productos lácteos.
Se requieren certificaciones del Departamento de Cuarentena Animal y Vegetal (APQD).
Ejemplo: las almendras procedentes de EE. UU. necesitan permisos fitosanitarios de importación.

Normativa medioambiental y sobre sustancias peligrosas
Ciertos productos químicos y plásticos (por ejemplo, los plásticos desechables) solo pueden importarse con autorización medioambiental o están totalmente prohibidos.

Trámites burocráticos y diferencias regionales
Los procedimientos aduaneros no están completamente centralizados: cada oficina de aduanas puede aplicar controles más o menos estrictos o exigir requisitos diferentes.
Los tiempos de tramitación varían mucho según el puerto, el aeropuerto y la oficina de aduanas.
Sin un agente de aduanas con experiencia, es fácil que se produzcan retrasos.

Amplia documentación
Las autoridades indias exigen documentos muy precisos, por ejemplo:
Factura comercial (con indicación completa del código HS),
lista de embalaje,
declaración de entrada (declaración de importación),
en su caso, licencia de importación o registro del producto.
Incluso pequeñas discrepancias (por ejemplo, errores tipográficos, información incompleta) pueden dar lugar a rechazos o reclamaciones adicionales.

Normativas y licencias específicas del producto
Numerosos grupos de productos requieren un registro o una licencia previos, por ejemplo:
Electrónica: certificación BIS (Bureau of Indian Standards),
Productos farmacéuticos: registro en la CDSCO,
Alimentos: autorización FSSAI.
Sin estos certificados, los productos no pueden importarse ni despacharse en aduana, lo que puede dar lugar a largos periodos de almacenamiento o devoluciones.

Aranceles aduaneros y clasificación
Los códigos HS incorrectos pueden dar lugar a tipos arancelarios erróneos o sanciones.
Los aranceles aduaneros en la India tienen una estructura compleja (derecho de aduana básico, IGST, posibles impuestos adicionales).
Dependiendo del producto, se aplican aranceles especiales o restricciones a la importación, especialmente en el caso de grupos de productos sensibles.

Controles e inspecciones
Las autoridades aduaneras suelen realizar controles físicos de los envíos, especialmente en el caso de nuevos importadores o grupos de mercancías complejos.
Esto puede provocar retrasos de varios días si, por ejemplo, se requieren análisis de laboratorio o pruebas de conformidad.

Preinscripción digital (ICEGATE)
Utilización del Indian Customs Electronic Gateway (ICEGATE) para el despacho de aduanas electrónico y eSANCHIT (carga de documentos)
Consejo: es imprescindible registrarse previamente en la CBIC

Número EORI y código de importador (IEC)
Solo los importadores registrados con un código de importación y exportación (IEC) pueden importar de forma regular; solicítelo con antelación a través de la DGFT

Estatuto AEO (operador económico autorizado)
La participación en el programa AEO conlleva un despacho preferente, menos controles y el «canal verde».

Recurrir a agentes de aduanas
Los CHA (agentes de aduanas) experimentados conocen los procedimientos locales (por ejemplo, en Nhava Sheva, Chennai) y evitan retrasos en la presentación de la declaración de entrada, etc.
Agentes acreditados a través de cbic.gov.in

Evitar las banderas rojas
Sin descripciones de mercancías poco claras, códigos HS faltantes, valores contradictorios en la factura y el albarán de entrega → de lo contrario, inspección o retención

Nhava Sheva / Puerto Jawaharlal Nehru (JNP), Bombay
→ el mayor puerto de contenedores de la India, centro neurálgico del oeste de la India

Puerto de Mundra (Gujarat)
→ Puerto de aguas profundas ultramoderno, gran porcentaje de transbordo privado

Puerto de Chennai (Tamil Nadu)
→ Puerto más importante del sur de la India, con gran peso en la exportación de automóviles y maquinaria

Puerto de Calcuta (Bengala Occidental)
→ El puerto más importante del este y noreste de la India

Puerto de Visakhapatnam (Andhra Pradesh)
→ puerto mixto (graneles y contenedores), puerto de exportación en crecimiento

Puerto de Tuticorin / V. O. Chidambaranar (Tamil Nadu)
→ bien conectado con el sudeste asiático, adecuado para servicios de contenedores más pequeños

Puerto de Cochin (Kerala)
→ cada vez más relevante para los bienes de consumo y los servicios logísticos

Aeropuertos internacionales más importantes de la India (para carga aérea):

Aeropuerto Internacional Indira Gandhi (DEL), Delhi
→ El mayor centro de transbordo de carga aérea de la India, con un papel central para el norte del país

Aeropuerto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj (BOM), Bombay
→ Segundo aeropuerto de carga más grande, con gran importancia en el sector farmacéutico y electrónico

Aeropuerto Internacional Kempegowda (BLR), Bangalore
→ especializado en tecnología y productos farmacéuticos, centro de carga en fuerte crecimiento

Aeropuerto Internacional Rajiv Gandhi (HYD), Hyderabad
→ Especializado en carga aérea con control de temperatura (por ejemplo, biotecnología, vacunas)

Aeropuerto Internacional de Chennai (MAA)
→ Céntrico para el transporte de mercancías en el sur de la India, también relevante para el transporte urgente y el comercio electrónico

Aeropuerto Internacional Netaji Subhas Chandra Bose de Calcuta (CCU)
→ Importante para el transporte aéreo de mercancías desde el este de la India