FAQs

Die Kosten für einen Luftfracht-Transport hängen von verschiedenen Faktoren ab und sind je nach Einzelfall zu bestimmen. Grundsätzlich gilt, dass die Distanz der zurückzulegenden Strecke, die gewünschte Transitzeit sowie die Größe und das Gewicht der einzelnen Sendung die Höhe der Kosten beeinflussen. Hierbei wird der höhere Wert aus Brutto-Tonnage und Volumengewicht für die Berechnung zu Grunde gelegt.
Des Weiteren spielen Angebot und Nachfrage auf dem globalen Markt eine Rolle für die Kostenkalkulation.
Die Kosten für einen Luftfrachttransport sind daher immer abhängig von folgenden Parametern:
- Relation
- Größe und Gewicht der Sendung
- Warenbeschaffenheit / Commodity
- Marktlage bei unterschiedlichen Jahreszeiten / Peak Seasson

Es gibt keine Mindestmenge für den Transport per Luftfracht. Es gibt allerdings gewisse Kosten-Pauschalen, die bei kleineren, leichteren Sendungen prozentual stärker ins Gewicht fallen, als bei schwereren.
Grundsätzlich gilt, dass die Luftfrachtrate pro kg mit steigendem Gewicht der Sendung, in den einzelnen Gewichtsklassen, sinkt. Das bedeutet, dass Sendungen in verschiedene Gewichtsklassen eingeordnet werden. Innerhalb einer Gewichtsklasse gilt dann, je schwerer die Sendung ist, desto geringer ist die Kosten-Pauschale.

Ja. Wir bieten Ihnen Luftfracht-Charter sowohl als Voll- als auch als Teilcharterlösung an. Ebenfalls gibt es die Möglichkeit, zu Frachtern umgebaute Passagiermaschinen zu nutzen, sogenannte „Prachter“. 
Gemeinsam mit unseren Partnern ist es uns möglich, von jedem beliebigen Flughafen eine solche Lösung zu organisieren und Ihnen ein maßgeschneidertes Angebot zu machen.

Selbstverständlich organisieren wir Ihre Transporte per Luftfracht weltweit. Durch eigene Stationen und mit der Hilfe eines starken Netzwerks an zuverlässigen Partnern ist uns Ihre globale Lieferung per Luftfracht möglich. Finden Sie jetzt Ansprechpartner aus unserem Netzwerk an 30 unterschiedlichen Standorten.

Die Transitzeit ist abhängig von der zurückzulegenden Distanz, der Anzahl der Zwischenstops sowie dem gewählten Service-Level.
In den meisten Fällen liegt die Laufzeit zwischen zwei Flughäfen zwischen 2 und 7 Tagen.

Sowohl gekühlte Lieferungen als auch Gefahrgut-Transporte können organisiert werden. Entsprechendes Equipment, wie z.B. Ladeeinheiten, Trockeneis, Thermodecken, Isolationsboxen oder Datenlogger stehen in unseren Lagern oder bei den Airlines dafür bereit.

Die Kosten für einen Door-to-Door Luftfracht-Transport hängen von verschiedenen Faktoren ab und sind je nach Einzelfall zu bestimmen. Grundsätzlich gilt, dass die Distanz der zurückzulegenden Strecke, die gewünschte Transitzeit sowie die Größe und das Gewicht der einzelnen Sendung die Höhe der Kosten beeinflussen. Hierbei wird der höhere Wert aus Brutto-Tonnage und Volumengewicht für die Berechnung zu Grunde gelegt.
Des Weiteren spielen Angebot und Nachfrage auf dem globalen Markt eine Rolle für die Kostenkalkulation.
Die Kosten für einen Door-to-Door Luftfrachttransport sind daher immer abhängig von folgenden Parametern:
- Relation
- Größe und Gewicht der Sendung
- Warenbeschaffenheit / Commodity
- Marktlage bei unterschiedlichen Jahreszeiten / Peak Seasson

Standard-Luftfrachtsendungen dürfen nicht größer als 2,44 x 3,15 m (96 x 125 Zoll) sein. Das schränkt viele Sendungen auf dem Luftweg ein. Natürlich ist es möglich, größere Sendungen aufzuteilen. Gemeinsam mit Ihnen analysieren wir, was möglich ist und treffen individuelle Entscheidungen.

Je nach Region zwischen 20 und 120 Stunden.

Unser Netzwerk deckt alle wichtigen Wirtschaftsregionen ab.

Wir sind in der Lage, alle Incoterms abzudecken.

Sowohl gekühlte Lieferungen als auch Gefahrgut-Transporte können organisiert werden. Entsprechendes Equipment, wie z.B. Ladeeinheiten, Trockeneis, Thermodecken, Isolationsboxen oder Datenlogger stehen in unseren Lagern oder bei den Airlines dafür bereit.

Ein Onboard Kurier – auch als Hand Carry Courier oder Flugbote bezeichnet – nimmt den oder die zu transportierenden Gegenstände als sein Reisegepäck mit auf einen Linienflug. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Sendung stets bewacht wird und umgehend gehandelt werden kann, falls sich Hürden für den Weitertransport ergeben sollten.

Klassisch sind wichtige Verträge und andere Dokumente, essentielle Bauteile, dringend benötigte Ersatz- und Fertigungsteile (Flugzeuginstandsetzung (AOG), Automobilindustrie etc.) oder besondere Wertgegenstände.

Die Kosten für einen Door-to-Door Luftfracht-Transport mit einem OBC hängen von verschiedenen Faktoren ab und sind je nach Einzelfall zu bestimmen.

Transportiert werden ausschließlich angemessen verpackte Güter, welche für den Kurier zugänglich sind. Der Transport von Gefahrgut ist ausgeschlossen (Ausnahmen regelt Tabelle 2.3 der IATA zu Gefahrgutvorschriften). Alle Lieferungen unterliegen den üblichen Security Checks.

Dies ist abhängig davon, ob sie in der Flugzeugkabine oder als Gepäck transportiert wird. Als Handgepäck: maximal 55 x 40 x 20 cm (1 Tasche in Economy, 2 Taschen Business/First Class). Maximales Gewicht: 8 kg pro Tasche. Als aufgegebenes Gepäck: Breite + Länge + Höhe in Summe maximal 203 cm. Maximales Gewicht: 32 kg.

Die Fracht muss passend verpackt und jederzeit zugänglich sein – ein Verschrauben, Vernageln oder Versiegeln ist nicht zulässig. Bei Bedarf bieten wir einen kostenpflichtigen Verpackungsservice.

Wir bieten umfangreiche Versicherungsoptionen für Sie an. Unser geschultes Personal berät Sie gerne und ermittelt gemeinsam mit Ihnen, welche Optionen für ihre speziellen Bedürfnisse geeignet sind.

Im Wesentlichen gibt es zwei verschiedene Möglichkeiten, Ihre Fracht in einem Container zu transportieren:

• FCL (Full Container Load) bietet Ihnen die Möglichkeit, Ihre Fracht in einem Container zu transportieren, der nur für Ihre Ladung bereitgestellt wird. Diese Option eignet sich für große Frachtmengen, empfindliche oder wertvolle Ladungen.

• LCL (less than container load) wird in einen Sammelcontainer verladen. Ihre Waren teilen sich die Kapazitäten des Containers mit anderen Gütern. Das heißt, Sie nutzen genau den Platz, den Sie für Ihre Fracht benötigen. Röhlig kann Sie bei der Wahl der richtigen Option für Ihren Seetransport beraten.

Einfach ausgedrückt: FCL eignet sich für größere Mengen und LCL ist die bessere Option für geringere Mengen.

Es gibt jedoch noch weitere Faktoren, welche die Entscheidung beeinflussen können. Der Wert der Waren, die Lagerkapazitäten des Kunden und die erforderliche Versandhäufigkeit sowie die allgemeinen Marktbedingungen können Einfluss darauf haben, welche Art des Seetransports die beste ist. In jedem Fall ist Flexibilität der Schlüssel, und was heute die richtige Entscheidung für Ihr Unternehmen ist, kann sich morgen schon wieder ändern. Unsere Seefracht-Experten unterstützen Sie bei der Entscheidungsfindung!

Ja, die Organisation weltweiter Gefahrguttransporte  per Seefracht ist ein gängiger Service, den Röhlig seinen Kunden anbietet.

Für Gefahrguttransporte ist eine zusätzliche Dokumentation erforderlich, damit alle Beteiligten die Anforderungen an die Ladung verstehen und den Seetransport für Mensch und Umwelt sicher gestalten können. In der Regel wird ein Aufschlag erhoben, um die zusätzlichen Aktivitäten abzudecken, die erforderlich sind, um die weltweiten Umweltschutzvorschriften einzuhalten

Ja, gekühlte/geheizte Lieferungen per Seefracht können organisiert werden.

Für gekühlte Sendungen wird spezielles Equipment ("Reefer-Container") verwendet. Reefer-Container (auch Kühlcontainer  genannt) sind isolierte Container, die mit einem Aggregat ausgestattet sind, mit dem der Container auf eine bestimmte Temperatur gekühlt werden kann. Die Seefrachttarife für Kühltransporte unterscheiden sich von den Tarifen für Stückgut.

Selbstverständlich bieten wir Ihnen weltweit Tür-zu-Tür-Seefrachtlösungen an. Möglich ist dies durch unsere eigenen Standorte sowie durch unser starkes Netzwerk an zuverlässigen Partnern. Hier finden Sie eine Liste mit unsere Niederlassungen in über 30 Ländern.

Nein, wir arbeiten für Unternehmen aller Größenordnungen, unabhängig von ihrer Branche. Wir transportieren beispielsweise Waren aus Branchen wie Elektronik, Textil, Möbel, Automotive, Lebensmittel, chemische Produkte, Sportgeräte, Anlagen- und Maschinenbau oder auch Haushaltsgeräte.

Bei FCL-Sendungen beträgt das Minimum standardmäßig ein Container pro Sendung. Für LCL-Sendungen gibt es kein Minimum, aber die Kunden sollten die Kosten im Auge behalten, da für LCL-Sendungen in der Regel Mindestgebühren für einen Kubikmeter anfallen. Je nach Strecke kann eine Luftfrachtoption günstiger sein als LCL.

Die Kosten für den Seefrachttransport hängen von verschiedenen Faktoren ab und müssen von Fall zu Fall ermittelt werden. Grundsätzlich beeinflussen der Containermodus (LCL oder FCL), das Fahrtgebiet (Ausgangs- und Zielort), die gewünschte Transitzeit sowie die Größe und das Gewicht der einzelnen Sendung die Gesamtkosten, oder auch die Frage, ob es sich um Gefahrengüter handelt.

Darüber hinaus spielen auch Angebot und Nachfrage auf dem Weltmarkt eine Rolle bei der Kostenberechnung. Hier erhalten Sie gleich online  ein individuelles Angebot oder kontaktieren Sie gleich unsere Mitarbeiter in einer unserer Niederlassungen vor Ort.

Ja, wir bieten sowohl vollständige als auch partielle Schiffscharterlösungen für Ihren Seefrachttransport an. Gemeinsam mit unseren Partnern ist es uns möglich, eine solche Lösung von jedem Hafen aus zu organisieren und Ihnen ein maßgeschneidertes Angebot zu unterbreiten.

Prinzipiell können alle Seefracht-Container für FCL verwendet werden, die der ISO-Norm 668 entsprechen. Es gibt eine ganze Bandbreite an verschiedenen Containern, die je nach Ware und individuellen Bedürfnissen (z.B. maximales Gewicht, benötigtes Volumen) zum Einsatz kommen. Die gängigsten Containergrößen sind 20 Fuß oder 40 Fuß Container. Eine Übersicht von verschiedenen Containergrößen und -typen finden Sie hier.

Vergleicht man beide Transportvarianten, kann eine ganze Reihe an Faktoren den Ausschlag geben, ob man sich für FCL oder LCL entscheidet!

• Kosten: FCL ist erst ab einer gewissen Füllmenge wirtschaftlich. Kleinere Frachtmengen sind in der Regel günstiger per LCL Seefracht. Ab welcher Beladung das Pendel zu FCL ausschlägt, lässt sich nicht pauschal bemessen, da viele variable Preisfaktoren Einfluss nehmen können. Hierzu zählen etwa die aktuellen Frachtraten für LCL und FCL. Vor allem bei Full Container Loads können die Kosten nachfrageabhängig stark variieren.
• Zeitfaktor: FCL ist schneller als LCL, da die zeitintensiven Konsolidierungsprozesse entfallen – sowohl bei der Ursprungs-CFS (Container Freight Station) als auch beim Ziel-CFS. Bei indirekten LCL Strecken kann es sogar mehrmals zur Aufteilung und Neubündelung kommen. (Direkte LCL Frachtrouten oder auch unser „beschleunigtes LCL“ sind hier schnellere Alternativen). Grundsätzlich lässt sich die Frachtdauer eines FCL Transports besser planen, die anhaltenden Herausforderungen innerhalb der Logistikbranche weltweit erschweren dies allerdings.
• Zerbrechlichkeit und/oder Wert der Fracht: Bei FCL genießen Sie das Privileg, der einzige „Besitzer“ des Containerinhalts zu sein. Die Versiegelung von Start bis Ziel bietet Sicherheit für wertvolle Frachtgüter. Der Wegfall häufiger Warenbewegungen im Rahmen der Stückgut-Konsolidierung verringert das Risiko von Beschädigungen. Auch das Risiko der Kontamination durch mangelhaft verpackte Güter fremder Versender entfällt.
• Verfügbarkeit: Bei hoher Nachfrage nach Containern, etwa vor Feiertagen in Fernost (z.B. der Goldenen Woche in China), kann es zu Engpässen bei der Verfügbarkeit von Vollcontainern kommen. Eine vorausschauende Planung kann diesem entgegenwirken. Unsere Empfehlung: Buchen Sie die Container mindestens 14 Tage im Voraus bei uns ein, damit wir eine zeitnahe Verschiffung arrangieren können.

Ob Sie FCL, LCL oder auch unser beschleunigtes LCL nutzen, hängt von vielen individuellen Faktoren ab. Unsere kompetenten Logistik-Berater helfen Ihnen dabei, die optimale Wahl zu treffen und erstellen Ihnen gerne ein individuelles, maßgeschneidertes Angebot!

In die Berechnung Ihrer FCL Seefracht Raten fließen verschiedene Komponenten mit ein. Hierunter fallen u.a.:

• Container-Umfuhr von Versender zum Hafen (Vorlauf) bzw. vom Hafen zum Empfänger (Nachlauf)
• Container-Beladung und -Entladung (wenn nicht in Eigenregie durchgeführt)
• Terminalabfertigung für Ursprungs- und Zielhafen
• Seefracht
• Seefrachtzuschläge (z.B. BAF, PSS, Kriegsrisiko etc.)
• Liegegeld für die Nutzung des Containers innerhalb des Terminals über den freien Zeitraum hinaus. Dazu gehören Storage (zu zahlen an das Terminal für den belegten Platz) und Demurrage (zu zahlen an die Reederei für die Containermiete).
• Entgelt für die verspätete Containerrückgabe bzw. für die verspätete Anlieferung außerhalb des Terminals oder Depots über den freien Zeitraum hinaus (Detention)
• Kosten für Leerfahrten vom Containerdepot zur Packstation bzw. von der Packstation zum Containerdepot
• Kosten für die zolltechnische Abfertigung der Warensendung

Manche der genannten Leistungen können auch gebündelt werden, etwa die Handlingkosten am Terminal mit der Seefracht-Rate.

Unter gewissen Voraussetzungen ist auch der Transport von Gefahrgütern im Vollcontainer möglich. Abhängig ist dies von der gewählten Strecke sowie der Gefahrenklassifizierung. Die gefährlichen Güter müssen als solche deklariert werden inklusive der zugehörigen Dokumente und die passende, sichere Verpackung aufweisen.

Kartons sollten möglichst vollgepackt werden, idealerweise mit wenig Lufträumen dazwischen. Das gleiche gilt für den Raum innerhalb des Containers, da Container auf stürmischer See und beim Be- und Entladen einiger Bewegung ausgesetzt sind. Achten Sie bitte bei der Verladung darauf, die Ware ordentlich und sachgemäß zu stauen und zu sichern. Je enger gepackt wird, desto geringer ist die Bruchgefahr der Ladung. Der Container sollte dabei bis max. zur Ladekante/Wasserkante beladen werden. Die Ladung sollte so verstaut werden, dass sich das Gewicht gleichmäßig im Container verteilt. Wenn nicht das gesamte Volumen des Containers erforderlich ist, sollte die Ladung die Bodenfläche gleichmäßig hoch bedecken. Bedenken Sie dabei, dass ihnen von den verfügbaren Volumen abzüglich des Stauverlustes ca. 10% weniger Platz im Container bleiben.

Tipp: Wenn Sie mehrere Artikel im Container verschiffen und es lässt sich entsprechend einrichten, platzieren Sie wenn möglich einen Karton jedes Artikels an der Containertür. So macht es eine eventuelle Zollbeschau kostengünstiger und erspart Ihnen oft, dass der Container komplett ausgepackt werden muss.

Geht es um die Wahl der geeigneten Transportart, spielen mehrere Kriterien eine Rolle, welche gegeneinander abgewogen werden müssen.

• Kosten: Zweifelsohne ist LCL Seefracht eine günstige Transportvariante. Je kleiner und leichter die Fracht (bis Minimumgrenze ein cbm), desto höher der Kostenvorteil gegenüber einem Vollcontainer (FCL). Bei steigender Menge gibt es einen Break-Even-Point, bei dem selbst ein nicht vollständig gefüllter FCL günstiger sein kann! Darüber hinaus können die Frachtraten für LCL und FCL schwanken, speziell letztere sind besonders volatil.
• Zeitfaktor: LCL nimmt mehr Zeit in Anspruch als FCL, da mehr Zeit für das Bündeln und Aufteilen mehrere Sendungen von unterschiedlichen Verladern benötigt wird. Auf indirekten LCL Frachtrouten wird die Sendung mitunter mehrfach neu konsolidiert. Für terminsensible Lieferungen kann „beschleunigtes LCL“ eine gute Alternative sein.
• Beschaffenheit der versendeten Güter: Abgesehen vom Zeitfaktor bedeutet das häufigere „Anfassen“ und Bewegen der Fracht im Rahmen der Konsolidierungen stets ein gewisses Risiko für empfindliche Güter. Bei FCL nutzen Sie den Container exklusiv. Ihre Waren kommen nicht in Kontakt mit Waren aus anderer Quelle, was das Beschädigungsrisiko minimiert.
• Verfügbarkeit: In Hochphasen wie zum Beispiel im Zeitraum vor der Goldenen Woche in China können FCL Kapazitäten eher ausgeschöpft sein als LCL Transportmöglichkeiten.

Offenkundig ist die Abwägung zwischen FCL und LCL höchst individuell! Setzen Sie deshalb auf die persönliche Beratung durch unsere erfahrenen Mitarbeiter, welche für jede Anfrage ein individuelles, maßgeschneidertes Angebot erstellen.

Auf direkten LCL-Routen bleibt der einmal zusammengefasste Container intakt bis zum Zielort. Röhlig bietet Ihnen im Rahmen seines Netzwerks über 2.500 direkte LCL-Seefracht-Verbindungen an. Bei indirektem LCL kommt es während des Transports zu Neu-Konsolidierungen, welche zusätzliche Zeit kosten.

In die Berechnung Ihrer LCL Seefracht Raten fließen verschiedene Komponenten mit ein. Hierunter fallen u.a.:

• CFS-Empfang
• Container-Umfuhr von CFS zum Hafen bzw. vom Hafen zur CFS
• Container-Beladung und -Entladung
• Terminalabfertigung für Ursprungs- und Zielhafen
• Seefracht
• Seefrachtzuschläge (z.B. BAF, PSS, Kriegsrisiko etc.)
• CFS-Warenfreigabe

 Manche der genannten Leistungen können auch auf verschiedene Weisen zusammengefasst werden, etwa die Handlingkosten am Terminal mit der Seefracht-Rate.

Gefährliche Güter können unter bestimmten Umständen per LCL transportiert werden. Ob dies möglich ist, wird durch die jeweilige Strecke und die Gefahrenklassifizierung der Güter bestimmt. Gefahrgüter müssen entsprechend deklariert und dokumentiert sowie angemessen verpackt sein.  

Eine zuverlässige Verpackung ist (nicht nur) für LCL Seetransporte unerlässlich. Versicherer können eine Schadensregulierung ablehnen, wenn Ihre Waren unzureichend verpackt wurden. Empfehlenswert sind doppelwandige Kisten, welche das Gewicht des Inhalts sicher tragen können. Sichern Sie die Kisten mit hochwertigen Materialien. Produkte innerhalb der Kisten sollten ebenfalls entsprechend sicher verpackt sein.

Güter, die empfindlich gegenüber Feuchtigkeit sind, sollten entsprechend geschützt werden – etwa umhüllt in Plastik. Auch feuchtigkeitsabsorbierende Trockenmittel sind in diesem Fall empfehlenswert! Füllen Sie ansonsten möglichst den gesamten Innenraum der Kiste, damit Bewegungen nicht zu Schäden führen.

Sollten Sie Paletten nutzen für Ihre LCL Fracht, verteilen Sie die Kisten darauf gleichmäßig in Hinblick auf das Gewicht und vermeiden Sie über die Palette hinausragende Güter.

Bei Frachtgütern werden sowohl das Gewicht (ausgedrückt in metrische Tonne) als auch die Abmessungen (Kubikmeter = Länge x Breite x Höhe in Metern) betrachtet. Dabei wird immer der Faktor mit der größeren Ausprägung zur Berechnung der Kosten herangezogen.  Hintergrund ist der, dass ein Container ein maximales Volumen fassen kann, welches im Verhältnis zu einem maximalen Gewicht steht. So kann ein Container ca. 3 mal so viel Volumen in Kubikmetern wie Gewicht in metrischen Tonnen fassen. Je nachdem, welche Größe als erste erreicht ist, gilt der Container als vollständig beladen. Entsprechend wird immer die Maßeinheit mit dem höheren Faktor zur Berechnung der Frachtkosten herangezogen.

Der zugrundeliegende Faktor zur Berechnung der Frachtrate ist grundsätzlich von der Transportstecke abhängig. Zusätzlich können verschiedene Kostenkomponenten unterschiedliche Berechnungsgrundlagen haben.

Die Option auf beschleunigtes LCL ist für alle Strecken verfügbar, die traditionell mehrere Konsolidierungs-/Dekonsolidierungspunkte haben. Die am schnellsten einsatzbereiten beschleunigtes LCL Strecken sind für Importe in die USA verfügbar. Die Möglichkeit für beschleunigtes LCL kann jedoch für alle Routen eingerichtet werden.

Ja – beschleunigtes LCL weist einen höheren CO2-Fußabdruck auf, da langsamere Teile des Transports per Bahn/Schiff/See durch Lkw-Transporte ersetzt werden, welche höhere CO2-Emissionen pro zurückgelegtem Kilometer haben.

Ja. Für die meisten Strecken basiert diese Grenze auf dem maximalen Gewicht und Volumen eines 40' HC-Containers, aber sie kann auch darunter liegen. Alles hängt von den Besonderheiten der Ladung und der Handelsroute ab.

Ja, unsere Tarife für beschleunigtes LCL können in KG angegeben werden, um sie mit der Luftfracht vergleichen zu können. Sie können aber auch in weight/measurement (Maß/Gewicht) beziffert werden, um sie traditionellen LCL-Diensten gegenüberzustellen.

Ja, im Allgemeinen kann auch Gefahrgut befördert werden, aber es hängt von der jeweiligen Strecke und der Ware (Gefahrenklassifizierung) ab, ob eine Sendung für beschleunigtes LCL bestätigt werden kann.

Generell gilt: Je mehr Daten über die Sendungen vorliegen, desto größer ist die Chance, die ideale Konfiguration für eine Konsolidierung zu finden. Die Datenelemente umfassen:

• Sendungshäufigkeit pro Verlader
• durchschnittliches Sendungsvolumen pro Verlader
• durchschnittliches Sendungsgewicht pro Versender

Nicht unbedingt, denn die Kosten hängen sehr stark von der Sendungshäufigkeit, dem Sendungsursprung und der Größe der Sendungen ab. Bei Röhlig Logistics analysieren wir gründlich die Kundendaten und geben Empfehlungen, welche Sendungen in eine Konsolidierung aufgenommen werden sollten und welche per traditionellem Stückgut verschickt.

Ja, die meisten Konsolidierungskonzepte beinhalten die Option, den Transportmodus auf Luftfracht umzustellen. Im Rahmen unserer maßgeschneiderten Transportlösungen können Sie bei Bedarf diese Möglichkeit wählen!

Ja, im Allgemeinen kann Gefahrgut bei der Konsolidierung aufgenommen werden, allerdings gelten je nach Fahrtgebiet auch Vorgaben für die Zusammenladung, die berücksichtigt werden müssen. In manchen Fahrtgebieten ist es nicht empfehlenswert, Gefahrgut in Konsolidierungen einzubeziehen, da unverhältnismäßig hohe Zusatzkosten anfallen.

Bei der Käufer-Konsolidierung werden LCL-Sendungen von verschiedenen Lieferanten gebündelt, die einen gemeinsamen Empfänger haben. Die ursprünglich separaten Sendungen werden in einem Konsolidierungszentrum gesammelt, in einen gemeinsamen Container verladen und als FCL (Full Container Load) zum Bestimmungsort geschickt.

Bei der Verkäufer-Konsolidierung werden mehrere Sendungen derselben Herkunft vom Lieferanten oder Verkäufer als FCL in einen Container verladen. Danach wird der Container zum Zielhafen geschickt, wo die einzelnen Sendungen ausgeladen und an verschiedene Empfänger oder Käufer versendet werden.

Röhlig Logistics bietet neben Land- und Schienentransporten auch Luft- und Seefrachttransporte für Ihre Getränkeladung an. 

Unsere Lösung kann Wein, Bier, Spirituosen und alkoholfreie Getränke umfassen. Ihr Ansprechpartner oder Ihre Ansprechpartnerin bei Röhlig Logistics auf den vorhandenen Kenntnissen aufbauen und die besonderen Anforderungen Ihres Unternehmens kennenlernen. Das Ergebnis ist eine maßgeschneiderte Getränkelösung, auf die Sie sich verlassen können. 

Ja - unsere Teams können Ihre internationalen Getränketransporte von A bis Z abwickeln, ob auf dem Luft- oder Seeweg. Darüber hinaus sind wir in über 35 Ländern weltweit vertreten, darunter in den wichtigsten Wein-, Bier- und Spirituosenmärkten. 

Ja. Röhlig Logistics bietet Luft- und Seefrachttransporte sowie Expedited Services für Ihre Healthcare- und Pharmafracht an. 

Mit unserer Healthcare Solution können Sie aus einer Reihe von Optionen zur Temperaturkontrolle wählen, darunter Kühlcontainer, Frachtdecken und spezielle Lagereinrichtungen. Mit den Röhlig TIVE-Trackern, die mit Ihrer Fracht reisen, können Sie sogar Live-Daten abrufen und exportieren. 

Ja. Es gibt viele Möglichkeiten der Temperaturkontrolle, einschließlich energiesparender Optionen wie Frachtdecken und der neuesten Kühlcontainertechnologie. Darüber hinaus können die TIVE-Tracker von Röhlig dabei helfen, Bereiche in Ihrer Lieferkette zu identifizieren, in denen die Verschwendung reduziert werden kann. 

Röhlig Realtime ist unsere digitale Logistikplattform für jeden unserer Kunden. Die Plattform wurde entwickelt, um Echtzeit-Transparenz und Kontrolle über Ihre Lieferkette zu gewährleisten. Überwachen Sie Sendungen, erhalten Sie sofortige Benachrichtigungen, rufen Sie Sofortangebote ab und erstellen Sie detaillierte Berichte – all das hilft Ihnen, Ihre Abläufe zu optimieren und Kosten zu senken. 

Wenn Sie bereits Kunde sind, unterstützt Sie Ihr Röhlig-Ansprechpartner bei der Einrichtung eines Kontos. Wenn Sie noch kein Röhlig-Kunde sind, ist die Einrichtung schnell und unkompliziert.  

Ja, Röhlig Realtime liefert Ihnen sofort präzise Preise für Ihre Logistikanforderungen. Dieses Tool unterstützt Sie dabei, schnelle und kosteneffiziente Entscheidungen zu treffen, indem es Ihnen jederzeit wettbewerbsfähige Tarife bereitstellt. 

Ja, selbstverständlich. Röhlig Realtime ist ein Tool, das Ihre Logistikprozesse vereinfacht und Ihnen einen einfachen Zugriff auf Ihre Sendungsdaten bietet. Unsere Expertenteams stehen Ihnen weiterhin während des gesamten Versandprozesses zur Verfügung. 

Sparen Sie wertvolle Zeit und verabschieden Sie sich vonmanueller Dateneingabe,  repetitiven Aufgaben und Informationssilos. Mit Röhlig Interfaces können Sie Ihr ERP-System ganz einfach mit unserem TMS integrieren und so einen automatisierten Datenaustausch ermöglichen. Mit diesem umfassenden Überblick können Sie Ihre Lieferkette proaktiv verwalten, Risiken mindern und die Erwartungen Ihrer Kunden übertreffen. 

Röhlig Interfaces unterstützt sowohl EDI- als auch API-Technologie und sorgt so für einen nahtlosen Datenaustausch, unabhängig von Ihrer bevorzugten Methode. Ganz gleich, ob Sie die etablierten Standards von EDI oder die Flexibilität und Möglichkeiten von API bevorzugen, unsere Plattform wird Ihren Anforderungen gerecht. Unsere Experten werden bei der Einrichtung der Integration eng mit Ihnen zusammenarbeiten und Sie während des gesamten Prozesses beraten und unterstützen. 

Wir verstehen, dass jedes Unternehmen individuelle Anforderungen an Datenformate hat. Wir passen uns an Ihr Datenformat an, sodass keine komplexen Datenkonvertierungen oder -änderungen erforderlich sind. 

Wir arbeiten mit führenden Plattformen wie Fourkites, Project 44, Shippeo und weiteren zusammen. Durch unsere etablierten Kooperationen können wir eine schnelle Integration für einen nahtlosen, auf Ihre Bedürfnisse zugeschnittenen Datenaustausch gewährleisten. 

Die Zusammenarbeit zwischen unseren Partnern und Röhlig Supply Chain Visibility ist bereits angelaufen! Die Implementierung kann in nur 4-6 Wochen erfolgen. Das bedeutet, dass Sie Ihre Sendungsinformationen weltweit austauschen können, sobald Sie sie benötigen.  

Nichts. Unsere soliden Vereinbarungen mit führenden Plattformen stellen sicher, dass unser Expertenteam technische Unterstützung und laufenden Support bieten kann, so dass Sie mehr Zeit haben, sich auf Ihre Geschäfte zu konzentrieren. 

Röhlig TIVE-Tracker bieten nicht nur aktuelle Informationen über Ihre Luft-, See-, Straßen- oder Bahntransporte. Darüber hinaus erhalten Sie jederzeit eine vollständige Übersicht über den Zustand Ihrer Fracht, so dass Sie mögliche Probleme umgehend angehen können.  

Wir haben TIVE als unseren Partner für fortschrittliche Frachtüberwachung ausgewählt, da der führende Technologieanbieter von Ortungsgeräten mit hochmodernen Hardware- und Softwarelösungen  eine genaue und zuverlässige Datenerfassung gewährleistet. Gemeinsam bieten Röhlig Logistics und TIVE Ihnen ein nahtloses Tracking- und Überwachungserlebnis. 

Ja, Röhlig TIVE-Tracker sind von Fluggesellschaften und Spediteuren zugelassen, was bedeutet, dass Sie den Zustand jeder Sendungsart in jeder Transportphase überwachen können. 

Dank unserer übersichtlichen Benutzeroberfläche können Sie Röhlig Insights mit nur wenigen Klicks bedienen. Sparen Sie sich die Zeit für Schulungen und nutzen Sie eine Analyseplattform, auf die jeder in Ihrem Team zugreifen kann. Melden Sie sich an, um ab sofort datengestützte Entscheidungen für Ihr Unternehmen zu treffen.  

Röhlig Insights geht weit über die Bereitstellung von Rohdaten hinaus. Wir haben die wichtigsten KPIs für Ihre Logistikabläufe vordefiniert.Mit diesen KPIs können Sie die Leistung messen, Trends erkennen und fundierte Entscheidungen treffen. Ganz gleich, ob Sie sich auf Transitzeiten, Lieferzuverlässigkeit oder Kostenanalysen konzentrieren, diese Analyseplattform liefert Ihnen die Kennzahlen, die Sie zur Messung Ihres Erfolgs benötigen.

Schließen Sie sich anderen Kunden von Röhlig Logistics an und nutzen Sie die Vorteile der benutzerfreundlichen Analyseplattform, um auf Ihre Luft- und Seefrachtsendungsdaten zuzugreifen, sie zu analysieren und zu verwerten. Egal, ob Sie historische oder aktuelle Daten verwenden, Sie können sicher sein, dass Sie in Zukunft evidenzbasierte Entscheidungen treffen werden. 

Nutzen Sie Röhlig Track & Trace, um wichtige Meilensteine Ihrer Sendung zu verfolgen. Sie erhalten geschätzte und bestätigte Abfahrts-, Ankunfts-, Zollabfertigungs- und Zustellungsdaten sowie Informationen zur Transportart.

Öffnen Sie Röhlig Track & Trace über die Homepage von Röhlig Logistics oder über einen direkten Link mit einem beliebigen mobilen Gerät. Geben Sie Ihren Frachtbrief oder die individuelle Röhlig Logistics-Referenznummer ein, um Ihre Sendungsinformationen anzeigen zu lassen.

Jeder, der über Ihren Frachtbriefcode oder Ihre individuelle Röhlig Logistics-Referenznummer verfügt, kann auf Ihre grundlegenden Sendungsmeilensteine zugreifen. Das bedeutet, dass Sie Ihre Sendungsinformationen bei Bedarf mit Ihrem Team, Ihren Partnern oder Kunden teilen können. 

Sie können jederzeit und von jedem Gerät aus ein Angebot erstellen. Geben Sie einfach die wichtigsten Informationen zu Ihrer Sendung ein und Sie erhalten ein vollständiges Angebot, das Sie sofort buchen oder für später speichern können.

Wir möchten Ihnen ein Angebot mit größtmöglicher Transparenz hinsichtlich der im Preis enthaltenen Kosten unterbreiten. Prüfen Sie unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen, wenn Sie Ihr Angebot einholen.

Die Kostenvoranschläge unseres Tools enthalten alle Kosten, die durch die Transportdiensten entstehen. Dazu gehören Bearbeitungsgebühren, Verladegebühren und die Bearbeitung der Dokumente. Es können zusätzliche Sonderkosten anfallen, über die Sie unser Kundendienstteam jedoch im Voraus informiert.

Sie können uns nach speziellen Mehrwertdiensten fragen, wie z. B. Zollabfertigungsgebühren und Versicherungsgebühren.

Die angezeigten Kostenvoranschläge sind korrekt und werden sich nicht ändern, es sei denn, Sie ändern Ihre Versandinformationen. Die angegebenen Preise beruhen auf den Informationen, die Sie in Ihrer Angebotsanfrage angegeben haben. Wenn es Abweichungen zwischen Ihren ursprünglichen Angaben und dem tatsächlichen Versand gibt (z. B. Änderungen der Abholzeit), kann dies die Genauigkeit des Angebots beeinträchtigen und zu einer Preisänderung führen. Der endgültige Preis wird mit der Buchungsbestätigung, die wir bei Annahme der Buchung ausstellen, bestätigt.

Bitte beachten Sie auch, dass Zölle oder andere behördliche Gebühren anfallen können, für die der Verkäufer nicht verantwortlich ist und die nicht im Angebot enthalten sind.

In der Logistik gibt es oft viele Unbekannte. Wir sind jedoch stets bemüht, die Preise so transparent wie möglich weiterzugeben.

Wenn Sie keine Angebote für Ihren Transport sehen, benötigen wir möglicherweise weitere Informationen von Ihnen oder unseren Spediteuren. Unser Kundendienstteam wird sich darum kümmern und Ihnen in Kürze antworten.
Wir helfen Ihnen in einem solchen Fall gerne mit einer individuellen Beratung weiter. Bitte kontaktieren Sie hier unsere Frachtexperten.

Unsere Angebote sind in der Regel eine Woche lang gültig, unter Vorbehalt einer endgültigen Bestätigung mit dem Buchungsbeleg.

Wir können Ihnen sofortige Kostenvoranschläge für jede Standardsendung unterbreiten. Sie können auch Spot-Tarife für alle anderen Sendungen anfordern, einschließlich übergroßer, gefährlicher und gekühlter Güter, und wir werden eine individuelle Lösung für Sie finden.

Durch eindeutige, global gültige und bewährte Standards werden internationale, aber auch nationale Handelsgeschäfte vereinfacht und potenzielle Missverständnisse in Bezug die einzelnen Pflichten der Vertragspartner weitmöglich minimiert. Incoterms können in Kaufverträge einfließen und müssen nicht detailliert ausgeführt und ausgehandelt werden. Ein übersichtliches System der Klauseln von EXW (Ex Works) bis DDP (Delivered duty paid), welches schrittweise Pflichten und Kosten vom Käufer zum Verkäufer verschiebt, hilft bei der Entscheidung, welcher Incoterm vereinbart wird. Die Gruppierung nach dem Anfangsbuchstaben (von E- über F- und C- bis D-Klauseln mit ähnlichem Inhalt) unterstützt ebenfalls die Systematisierung. So sind alle D-Klauseln „Ankunftsklauseln“, bei denen der Verkäufer Transportkosten und Risiken bis zum Ankunftsland trägt.

Grundsätzlich ja, da sie keine Gesetze darstellen, sondern bewährte Lieferklauseln, welche Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Vertragspartner regeln. Sie erhalten nur Wirksamkeit durch übereinstimmende Aufnahme in den Kaufvertrag, und so lässt sich auch in gemeinschaftlichem Einvernehmen eine Ergänzung oder Abwandlung vornehmen zum „Standardumfang“. Möglich ist dies durch den Grundsatz der „Vertragsfreiheit“, sofern dieser nicht zwingenden bestehenden Regelungen zuwiderläuft. In der Praxis gibt es eine Reihe von Anpassungen, welche – mit Augenmaß und entsprechender Erfahrung ausgearbeitet – einen Mehrwert bringen können. Eine Abwandlung von Incoterms ist aber in der Regel nicht empfehlenswert, da ihr Nutzen als allgemeingültiger und unmissverständlicher Standard verlorengeht, und die Erweiterungen des Textes zu unterschiedlichen Auslegungen führen können.

Jeder Gütertransport ist mit Risiken für die zu befördernde Ware behaftet. Ob beschädigte Palette beim Beladen, ein Container, der auf hoher See über Bord geht, ein Verderben unzureichend gekühlter Ware, die Auslieferung an einen falschen Empfänger oder auch der Verlust durch Diebstahl – es gibt die unterschiedlichsten Möglichkeiten, wie Güter zu Schaden kommen können. Im Moment des Gefahrübergangs werden diese Risiken und damit das Tragen möglicher Konsequenzen übertragen. Wenn nicht anders vereinbart, ist der Frachtführer verantwortlich für Schäden, Verschlechterung und Verlust, solange er die Ware transportiert. Ausnahme sind u.a. Schäden, auf die der Frachtführer keinen Einfluss haben konnte oder auch durch unzureichend verpackte Güter durch den Verkäufer.

Wichtig: Wenn der Verkäufer Kenntnis von einem schädigenden Ereignis hat, welches sich nach Gefahrübergang ergeben könnte, bleibt er in der Verantwortung (etwa das Wissen um einen anstehenden Generalstreik). Das schädigende Ereignis muss sich außerhalb Kenntnis, Reichweite und Beeinflussbarkeit des Verkäufers befinden.

Bei den E-, D- und F-Klauseln der Incoterms geschehen Gefahr- und Kostenübergang zum gleichen Zeitpunkt, weshalb sie auch als Einpunktklauseln bezeichnet werden. Bei allen C-Klauseln weichen diese voneinander ab („Zweipunktklauseln“).

Zuerst einmal sind Incoterms Verhandlungssache zwischen den beiden Vertragsparteien. Welcher Incoterm zustandekommt, kann von der „Marktmacht“ der Beteiligten bzw. den Marktbedingungen abhängen. In einem Verkäufermarkt kann der Verkäufer eher Bedingungen festlegen, bei denen Kosten und Risiken früh auf den Käufer übergehen (z.B. EXW oder FCA). In einem Käufermarkt wiederum hat der Käufer eher die Möglichkeit, „Ankunftsklauseln“ aus der D-Gruppe durchzusetzen. Andererseits kann man als Verkäufer auch ein Interesse daran haben, so viel wie möglich Kontrolle über den Prozess zu behalten, indem er einen Incoterm mit weitreichenden Verantwortlichkeiten übernimmt. Beispiel: Bei der (eigentlich den Verkäufer begünstigenden) EXW (Ex Works) Vereinbarung ist er davon abhängig, ob der Käufer die Ware pünktlich abnimmt (und dadurch der Umsatz realisiert wird). Auch die Verladeprozesse innerhalb des eigenen Fabrikgeländes gibt man nicht immer gerne in fremde Hände. Mit der Wahlmöglichkeit eines Frachtführers (etwa bei C-Klauseln) kann auch der Qualitätssicherung dienen. Eine weitere Frage kann sein, ob Käufer oder Verkäufer – über den konkreten Auftrag hinaus – bessere Möglichkeiten haben, Logistikprozesse rational und günstig zu organisieren.

Ja, die Incoterms 2020 weisen in ihrer Einleitung ausdrücklich darauf hin. Sie sind bewusst so gestaltet, dass sie in möglichst vielen Ländern weltweit die typischen Bedürfnisse von Käufern und Verkäufern bedienen – nicht nur beim internationalen Handel, sondern auch bei Geschäften innerhalb eines Landes.  

Die Internationale Handelskammer alias International Chamber of Commerce (ICC) ist die weltweit größte, private Wirtschaftsorganisation mit Sitz in Paris. Sie ist weltweit aktiv, um neben anderen Zielen den internationalen Handel zu fördern. Hierzu setzt sie freiwillige Regeln bzw. Standards, welche nur durch die Aufnahme in Verträge Gültigkeit erlangen. Weiterhin unterstützen sie Schiedsverfahren (z.B. durch die ICC Schiedsverfahrensordnung). Gegründet wurde die ICC im Jahr 1919 von Unternehmern, Kaufleuten und Finanziers, um vor dem Hintergrund einer zerrütteten Weltordnung nach dem ersten Weltkrieg wieder internationale Zusammenarbeit und Wirtschaftsbeziehungen zu fördern.

Incoterms sind nicht die einzigen standardisierten Bedingungen. Im Folgenden Beispiele weiterer wichtiger Standardklauseln.

FIDIC: Diese von Ingenieuren gegründete Gemeinschaft von Ingenieuren hat Standards für verschiedene Vertragsarten entwickelt, der Fokus liegt auf dem Bau- und Anlagengeschäft. Die Bedingungen werden von der Weltbank empfohlen und in ihren Standardverträgen verwendet.

ECE Klauseln: Die Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen hat zur Förderung der pan-europäischen Wirtschaftsintegration allgemeine Lieferbedingungen entwickelt, welche vor allem im Maschinen- und Anlagenexport Anwendung finden.

RAFTD: In den Vereinigten Staaten gibt es bereits seit 1919 Standardklauseln, im Jahr 1941 kam es zu einer Neuauflage als „Revised Foreign Trade Definitions“, kurz: RAFTD. Sie haben eine große Schnittmenge mit den Incoterms, allerdings gibt es auch Abweichungen im Detail bei Klauseln mit demselben Namen (z.B. FOB). Um Probleme zu vermeiden, sollte man deshalb Kürzel kombinieren mit der Quelle (z.B. Incoterms 2020). Auch, wenn die Verwendung von Incoterms empfohlen wird und die RAFTD nicht mehr verwendet werden sollen, kommen diese in den USA immer noch zur Anwendung.

Zwar sind Incoterms eine registrierte und geschützte Marke der ICC, aber in Kaufverträgen ist es nicht notwendig, das Markensymbol einzusetzen.

Der Incoterm FAS ist nur für die See- und Binnenschifffahrt vorgesehen, und hier eignet er sich vor allem für den Transport von Stück- und Massengütern. Für den Transport von Containern sollte man einen anderen Incoterm wie FCA wählen (genaue Gründe siehe oben!). FCA kommt dem Incoterm FAS am nächsten in Hinblick auf die Verteilung von Kosten und Gefahren zwischen Käufer und Verkäufer.

Zu dem Zeitpunkt, an dem der Verkäufer die Ware vertragsgerecht längsseits des benannten Transportschiffs an der vorher festgelegten Verladestelle im benannten Hafen abliefert, gehen Verantwortung für (weitere) Transportkosten und Gefahren (Verlust, Beschädigung etc.) auf den Käufer über. Dies gilt auch für den Fall, dass das vorgesehene Transportschiff noch nicht da ist, unerwarteterweise schon früher abgelegt hat oder auch die Annahme der Ware verweigert.

Der Verkäufer ist verantwortlich für alle Formalitäten und Kosten, die anfallen, sollte eine Zollgrenze überschritten werden. Hierunter fallen etwa Ausfuhrgenehmigung, Sicherheitsfreigaben, Warenkontrollen vor der Verladung oder andere behördliche Genehmigungen. Der Käufer wiederum übernimmt die Einfuhrabfertigung sowie eine eventuelle Durchfuhr durch Drittländer. Beide Seiten sind verpflichtet, die jeweils andere Seite bei Bedarf und auf Verlangen mit Dokumenten und/oder Informationen zu unterstützen, die für Aus-, Durch- und Einfuhr notwendig sind.

Der Verkäufer ist verpflichtet, die Kosten aller notwendigen Prüfvorgänge zu tragen (Messen, Wiegen, Zählen etc.) Auch die handelsübliche Verpackung fällt in seine Aufgabensphäre (nicht alle Waren sind typischerweise verpackt).

CFR steht für „Cost and Freight“, also „Kosten und Fracht“. Der Verkäufer ist für die Organisation und Kosten des Transports bis zum benannten Bestimmungshafen zuständig.

Der Incoterm CFR eignet sich für Seetransporte bzw. für die Binnenschifffahrt, bei denen Stückgut oder Massengüter verschickt werden. Für Container eignen sich andere Incoterms besser, etwa der Incoterm CPT, da Kosten- und Gefahrenübergang eindeutig geregelt sind.

Das Risiko für Verlust oder Beschädigung der Ware geht bereits ab erfolgter Lieferung im Verschiffungshafen auf den Käufer über, auch, wenn der Verkäufer noch den Transport bis zum Bestimmungshafen organisiert. Für diesen Abschnitt des Transports empfiehlt sich der Abschluss einer Versicherung durch den Käufer.

Der Verkäufer ist für die Transportkosten bis zum Bestimmungshafen, Ausfuhrkosten und eventuelle „Pre-Shipment Inspections“ zuständig. Er muss auch die Ware transportgerecht verpacken. Er zahlt für alle notwendigen Dokumente, die bei seinen Verpflichtungen anfallen.

Der Käufer ist für alle Ein- und Durchfuhrkosten, Zölle, Steuern und die Entladung inklusive Kaigebühren und Leichterungskosten zuständig.

Je mehr Details man in einem Incoterm aufführt, desto geringer ist die Chance von Missverständnissen. Wir empfehlen bei CFR, neben dem Bestimmungshafen auch den Verschiffungshafen aufzuführen. Am Bestimmungshafen sollte auch der exakte Ort benannt sein, an dem der Kostenübergang geschieht. Es sollte Klarheit herrschen, wer welche Dienstleistungen im Bestimmungshafen bezahlt.

• Möchte man, dass der Verkäufer den Transport bis zum Bestimmungshafen versichert, sollte man den Incoterm CIF wählen (Cost, Insurance and Freight).
• Für multimodale Transporte, bei denen unterschiedliche Verkehrsmittel eingesetzt werden, sollte man entsprechend universell einsetzbare Incoterms wählen. Dies sind alle übrigen Incoterms neben den Handelsklauseln CIF, CFR, FOB und FAS, welche nur für den Seeschiffs- und Binnenschiffstransport gedacht sind.
• Bei Containertransporten ist der Incoterm CPT vorzuziehen (siehe oben, FAQ 1). Auch hier ist die Variante inklusive Versicherung möglich mit CIP – der Verkäufer schließt zusätzlich eine Versicherung ab.
• Soll der Käufer den Transport ab dem ersten Frachtführer bezahlen, wählen Sie FCA oder – bei konventionellen Seetransporten – auch die Incoterms FOB und FAS.

Sobald der Verkäufer die Ware vertragsgemäß an Bord des benannten Schiffs geliefert hat – oder die bereits vorhandene Ware verschafft hat – gehen Kosten und Gefahr auf den Käufer über. Vereinfacht gesprochen: Sobald die Ware auf den Planken bzw. auf dem Deck des Schiffes aufsetzt, ist der Käufer in der Verantwortung. Er bezahlt ab jetzt den weiteren Transport und trägt dessen Risiken. Entweder organisiert der Käufer den Transport selbst, oder – was öfters vorkommt – er beauftragt den Verkäufer damit (aber auf seine eigenen Kosten).

Der traditionelle Incoterm FOB, welcher ausschließlich für die Binnen- und Seeschifffahrt eingesetzt wird, passt am besten zu Stückgut und Massengütern. Das Problem mit Containern im Zusammenhang mit dem Incoterm FOB (und gleichermaßen FAS) liegt darin, dass der Verkäufer das Handling des Containers nicht selbst kontrolliert und steuert. Stattdessen überlässt er den Container dem Terminal. Auch die Bereitstellung von Waren für einen LCL Container und die darauf folgenden Logistikprozesse hat der Verkäufer nicht selbst in der Hand. Da er aber trotzdem das Risiko trägt, bis die Ware an Bord ist, ist es im Sinne des Verkäufers, lieber einen anderen Incoterm zu wählen.

Häufig trifft man in der Praxis Formulierungen wie „FOB ab Werk“, „FOB Fabrik“, „FOB Flughafen“, „FOB Truck“ an. Vermeiden Sie diese und verwenden Sie stattdessen nur den vom ICC definierten FOB Incoterm, der Kosten, Risiken und Pflichten eindeutig regelt.

Beim echten FOB liefert der Exporteur die Ware exportfrei auf das Schiff und übernimmt alle Zoll- und Ausfuhrformalitäten sowie alle Kosten bis zu diesem Zeitpunkt. Der Importeur bestimmt ab diesem Zeitpunkt den weiteren Transportverlauf und ist dafür verantwortlich. Der Käufer schließt den Transportvertrag auf seine Kosten ab.

Beim unechten FOB hingegen beauftragt der Verkäufer seinen Lieferanten mit der Abwicklung der Verschiffung inkl. Transportvertrag und den anfallenden Kosten. Dies wird häufig auch als „FOB verschifft“ bezeichnet. Vereinbaren Sie bitte auch hier nur ein echtes FOB wie es vom ICC geregelt ist.

Seit den Incoterms 2000 endet die Verantwortung des Verkäufers erst mit der Verladung auf das erste Transportmittel. Im Handel über Zollgrenzen hinaus ist der Verkäufer noch verantwortlich für die Abfertigung beim Ausfuhrzollamt. Der beauftragte Frachtführer transportiert die Ware dann über den Zoll ins Ausland.

Je nach benanntem Lieferort kann die Lieferung zu unterschiedlichen Zeitpunkten abgeschlossen sein. Erfolgt die Lieferung FCA Werk Kassel, ist die Lieferung mit der Verladung auf den LKW abgeschlossen und hier geht die Gefahr auf den Käufer über. Bei einer Lieferung zum Flughafen, Güterbahnhof oder Freihafen erfüllt der Verkäufer seine Lieferpflicht bereits, wenn er die Ware dem Frachtführer oder anderen Beauftragten unentladen zur Verfügung stellt.

Beim FCA Incoterm trägt der Verkäufer die Kosten und das Risiko der Verpackung und des Transports bis zur Verladung der Ware auf den vereinbarten Frachtführer. Dies umfasst auch eventuelle Kosten rund um die Ausfuhr. Danach trägt der Käufer alle Kosten und Risiken der Warenlieferung inklusive Durch- und Einfuhr (falls zutreffend).

Der Käufer bestimmt den Ort der Lieferung der Ware durch den Verkäufer. Diesen muss er entsprechend (rechtzeitig) benachrichtigen. Nur so kann der Verkäufer für eine transportgerechte Verpackung der Ware sorgen. Dies beinhaltet sowohl den Schutz der Ware als auch Markierungsvorschriften wie beispielsweise Gefahrengut, feuergefährlich etc.

Präzisieren Sie dabei den Ort der Warenübergabe so genau wie möglich.

Beispiel: FCA Bremen, Schuppen 7, Rampe 2

Mit der Angabe des Lieferortes beim FCA Incoterm, z. B. FCA Flughafen, FCA Güterbahnhof, FCA Freihafen, FCA Lager definieren Sie meist zugleich die Transportart.

In den meisten Fällen sollten Sie FCA dem Incoterm EXW vorziehen. Dies gilt auf jeden Fall, sobald es um Transporte über Zollgrenzen hinaus geht. Doch auch die Graubereiche rund um das Thema Verladung und Gefahrenübergang, die bei EXW auftreten können, lassen sich mit FCA vermeiden. Bei FCA sind die Zuständigkeiten eindeutiger geregelt.

Der Hauptunterschied besteht darin, dass bei FCA die Lieferung abgeschlossen ist mit Übergabe an den ersten Frachtführer, während es bei CPT (Cariage Paid To) einen Übergabe- bzw. Lieferort gibt (an den ersten Frachtführer) sowie einen Bestimmungsort (erst dort ist die Lieferung abgeschlossen, z.B. in einem Hafen im Ausland). Bei CPT kümmert sich der Verkäufer um den Transport bis zum Bestimmungsort und bezahlt diesen auch. Allerdings wechselt bereits bei Übergabe an den ersten Frachtführer das Risiko auf den Käufer – genau wie auch bei FCA. Sowohl bei FCA als auch bei CPT kann der Verkäufer den Transport organisieren und die Kosten in irgendeiner Form vom Käufer zurückholen bzw. vorher ins Angebot einberechnen. Wenn allerdings von vorneherein klar ist, dass der Verkäufer auch den Weitertransport organisieren soll, ist es sinnvoller, den Incoterm CPT zu wählen, da dieser die beschriebene Konstellation besser wiedergibt.

Bei den letztgenannten Incoterms wird ebenfalls die Lieferung abgeschlossen durch Bereitstellung bzw. Übergabe an den nächsten Frachtführer. Bei letzteren ist es allerdings ein konventionelles Seefrachtschiff (in Unterscheidung zu einem Containerschiff), beim Incoterm FCA kommt grundsätzlich jedes Transportmittel in Betracht. Wenn schon vorher klar ist, dass man ein konventionelles Transportschiff nutzen möchte – etwa für Stückgut und Massengüter – können die Incoterms FOB (Free on Board) oder FAS (Free Alongside Ship) noch passgenauer sein in Hinblick auf die Lieferung bzw. die Beladung beim ersten Frachtführer.

Es kursieren in der Praxis für die FCA Lieferbedingung auch Begriffe wie „Frei Spediteur“. Verwenden und vereinbaren Sie jedoch besser immer den von der ICC, International Chamber of Commerce, Paris definierten FCA Incoterm, da nur dieser Kosten UND Gefahrenübergang eindeutig regelt. Bei der Lieferung Free Carrier ist die Termintreue wichtig. Nach § 376 HGB kann eine Fristüberschreitung im Sinne eines Fixgeschäftes zu Schadenersatzpflicht wegen Nichterfüllung führen. Sowohl Käufer und Verkäufer sollten daher die Benachrichtigungspflichten zu Lieferungs- und Übernahmemodalitäten genau beachten und diesen nachkommen.

Der Verkäufer muss die Ware auf seinem Betriebsgelände oder einem üblichen Ort zu einer vereinbarten oder üblichen Zeit bereitstellen und den Käufer benachrichtigen, damit dieser die Ware übernehmen kann. Grundsätzlich können beide Vertragspartner Ort und Zeitpunkt der Übernahme je nach Bedürfnis bestimmen.

Einfach formuliert, muss der Käufer bei EXW die meisten Kosten übernehmen. Der Verkäufer hat seine Verpflichtungen bereits erfüllt mit Bereitstellung der Ware ab Werk oder einem Lager. Er trägt zudem die Kosten für eine der Ware angemessene, geeignete Verpackung. Beladung, Transport sowie alle Aufwendungen für Aus-, Durch- und Zufuhr (falls zutreffend) muss der Käufer tragen. Auch die Versicherung des Transports muss der Käufer zahlen, sofern er eine abschließen möchte. Nimmt der Käufer die Ware nicht zum vereinbarten Zeitpunkt ab, trägt er die damit verbundenen Kosten.

Die Kosten und Gefahren gehen mit der Übernahme der Ware auf den Käufer über. Das heißt, bereits der Verladeprozess geschieht auf Kosten und Risiko des Käufers. Gegebenenfalls hilft der Verkäufer beim Verladen mit einem Kran oder Gabelstapler – das Risiko dafür trägt aber bereits der Käufer.

EXW bietet sich eher für den nationalen Warenhandel denn für den internationalen Handel an, da sich die Ausfuhr durch einen fremdländischen Käufer als schwierig gestalten kann. Für den internationalen Handel empfiehlt es sich, eher FCA zu vereinbaren. EXW bietet sich für Käufer nur an, wenn diese im Exportland beispielsweise mehrere Lieferanten haben und sich eine Lieferung für den gemeinsamen Transport zusammenstellen.

Der Verkäufer kümmert sich um den Transport zum vereinbarten Bestimmungsort und trägt dafür die Kosten inklusive Verpackung der Ware und der Entladung am Bestimmungsort. Bei einer Ausfuhr in fremde Länder ist er auch für Abwicklung und Kosten der Verzollung zuständig. Geht der Transport via Drittländer, muss Kosten und Abwicklung der Zollformalitäten der Käufer übernehmen (Achtung: Dies wird in vielen Quellen falsch wiedergegeben). Für den Transport (mindestens) bis zum Bestimmungsort muss der Verkäufer auf eigene Kosten eine Transportversicherung abschließen, welche alle Risiken (all risks) für die Ware umfasst.

Der Käufer zahlt die Einfuhr der Ware (Zoll und Kosten, die beim Wareneingang anfallen). Weiterhin trägt der Käufer die Transportkosten im Bestimmungsland.

Für die Bedingungen der Transportversicherung dienen die „Institute Cargo Classes“ (ICC) als Orientierung. Während in den Incoterms 2010 noch der Klauseltyp C als Standard vorausgesetzt wurde, der gilt, wenn nicht anders vereinbart, wird mittlerweile der deutlich umfassendere Klauseltyp A als Mindestdeckung gefordert. Der Klauseltyp C umfasst lediglich bestimmte, explizit genannte Schadensereignisse wie Strandung oder Kentern, Seebeben, Feuer oder Große Havarie. Diebstahl und ein Überbordspülen der Ware beim Transport gehören beispielsweise nicht dazu.

Der Klauseltyp ICC A wiederum umfasst eine große Bandbreite an Risiken. Dennoch kann die Bezeichnung „all risks“ irreführend sein, denn der Schutz vor Kriegsfolgen, Streik oder mutwilliger Beschädigung ist nicht zwingend enthalten. Wünscht sich der Käufer, dass auch diese Risiken abgedeckt werden, geschieht dies auf seine Kosten. Die Deckungssumme der Versicherung muss 110 % des vertraglich genannten Kaufpreises umfassen.

Wie schon an anderer Stelle erwähnt, sind Incoterms keine bindenden (rechtlichen) Vorgaben, sondern bewährte Standards, welche aber von den Vertragsparteien einvernehmlich (!) abgeändert werden können. Somit ist es auch möglich, bei CIP eine vom Klauseltyp A abweichende Versicherungsdeckung festlegen.

Die Versicherung muss bei einem Einzelversicherer oder einer Versicherungsgesellschaft mit „einwandfreiem Leumund“, also mit tadellosem Ruf, abgeschlossen werden.

Der Verkäufer organisiert und zahlt die Kosten der Beförderung bis zum vereinbarten Liefer- bzw. Bestimmungsort. Die Lieferung muss frist- bzw. termingerecht erfolgen. Sofern notwendig, muss sich der Verkäufer auch um Ausfuhr und Transit kümmern inklusive Formalitäten und Kosten. Auf Verlangen muss der Käufer ihn dabei mit benötigten Informationen und Dokumenten unterstützen (Kosten dafür muss der Verkäufer erstatten). Der Verkäufer zahlt auch Liefer- und Transportdokumente, die der Käufer erhält.

Der Käufer wiederum zahlt die Einfuhr inklusive Zoll, Importlizenzen, Sicherheitsfreigaben und weiteren Formalitäten. Benötigt er hierfür Informationen oder Dokumente vom Verkäufer, muss dieser einer entsprechenden Anfrage Folge leisten – allerdings auf Kosten des Käufers.

Das Risiko des Transports trägt der Verkäufer bis zum Zeitpunkt, an dem er die Ware am vereinbarten Bestimmungsort entladebereit von seinem Beförderungsmittel zur Verfügung stellt. Ist die Lieferung bestimmungsgemäß erfolgt, geht die Gefahr auf den Käufer über.

Wenn es im Beförderungsvertrag nicht anders vereinbart wurde, muss der Verkäufer die Ware auf dem verwendeten Transportmittel lediglich entladebereit zur Verfügung stellen. Der Käufer organisiert und bezahlt die Entladung. Soll der Verkäufer auch die Entladung übernehmen, sollte der Incoterm DPU (Delivery at Place Unloaded) gewählt werden.

Bei DAP müssen weder Käufer noch Verkäufer eine Transportversicherung abschließen. Da das Risiko des Transports bis zum Bestimmungsort beim Verkäufer liegt, hat dieser (im Gegensatz zum Käufer) in der Regel ein Interesse daran, den Transport mit einer Versicherung abzusichern. Braucht er für die Erlangung eines Versicherungsschutzes Informationen vom Käufer, müssen diese zur Verfügung gestellt werden. Die Kosten gehen zulasten des Verkäufers.

Beim Incoterm DPU zahlt der Verkäufer die Kosten von Verpackung und Transport bis zum vereinbarten Bestimmungsort. Darüber hinaus ist er für die Kosten und Formalitäten bezüglich Ausfuhr und Durchfuhr zuständig, sofern diese notwendig sind. Auch die Entladung fällt noch in den Zuständigkeitsbereich des Verkäufers – dies ist die spezifische Besonderheit des Incoterms DPU.

Bis zur Lieferung und Entladung am Bestimmungsort trägt der Verkäufer das Risiko. Sobald die Frachtgüter an der vereinbarten Stelle abgeladen wurden, und der Käufer ungehindert darauf zugreifen kann, hat der Verkäufer seine Schuldigkeit getan und die Ware gilt als geliefert. In diesem Moment geht auch das Risiko auf den Käufer über.

Aus Käufersicht bietet der Incoterm DPU Vorteile, da Transport und sogar Entladung durch den Verkäufer am Lieferort übernommen werden. Der Verkäufer trägt bis dorthin Kosten und Risiko, auch Ausfuhr und Durchfuhr via Transitländer werden vom Verkäufer durchgeführt inklusive der anfallenden Kosten.

Geht es um die Entscheidung, wen man mit der Entladung betraut – den Verkäufer wie bei DPU oder auch den Käufer beim Incoterm DAP – sollte man diese abhängig machen von den Möglichkeiten und Umständen. Hat der Käufer oder der Verkäufer bessere Voraussetzungen für eine effiziente Entladung? Ein zusätzliches Hindernis kann darin bestehen, dass im Einfuhrland gefordert wird, dass vor der Entladung die Einfuhrabfertigung und Importverzollung durchgeführt wird. Diese ist aber Aufgabe des Käufers! Hier sorgt die Wahl des Incoterms DAP für einen klareren Übergang der Verantwortlichkeiten. Auch der Incoterm DDP kann angewendet werden, wo die Einfuhr in den Aufgabenbereich des Verkäufers fällt, aber – wie bei DAP – die Ware nicht entladen werden muss.

Der Verkäufer beauftragt den Frachtführer, den Transport bis zum Bestimmungsort zu organisieren. Hierfür erhält er einen durchgehenden Frachtbrief. Der Frachtführer wiederum kann auf eigene Rechnung für Teilabschnitte weitere Frachtführer beauftragen, welche in den ursprünglich geschlossenen Frachtvertrag mit eintreten.

Der Verkäufer organisiert und bezahlt den Transport der Güter bis zu einem benannten Bestimmungsort. Er bezahlt bei Transporten ins Ausland auch für die Zollformalitäten (allerdings nicht für etwaige Transitländer!). Anders formuliert: Ab der Ausfuhrabfertigung ist der Verkäufer nicht mehr zuständig für außenwirtschafts- und zollrechtliche Anforderungen. Der Käufer zahlt für den Transport ab der Übergabe am Bestimmungsort inklusive Verzollung. Hierzu gehören auch Entladungskosten, beim Seetransport kommen noch Terminal Handling Charges, ggf. Servicegebühren für LCL, Kaigebühren etc.

Der Verkäufer trägt beim Incoterm CPT die Kosten für die Verpackung. Auch eventuell erforderliche Qualitätsprüfungen (Wiegen, Messen etc.) fallen unter den Punkt CPT A8, welcher die Pflichten zu Prüfung, Verpackung und Kennzeichnung regelt. Der Verkäufer muss eine transportgerechte Verpackung verwenden: passend für das vorgesehene Transportmittel, geschützt vor Beschädigung und Verlust. Auch der Schutz des Frachtführers spielt eine wichtige Rolle.

Insbesondere bei empfindlichen Waren empfiehlt es sich von Käuferseite her, eine genaue Vorgabe in Hinblick auf die Verpackung zu machen. Dies muss vor Vertragsabschluss geschehen, damit der Verkäufer eventuelle Mehrkosten in seine Preiskalkulation einbeziehen kann. Wenn im Vorfeld nicht absehbar ist, ob es besonderer Verpackungsvorkehrungen bedarf, kann man diese ausgliedern (z.B. als Zusatz zum Incoterm CPT „zuzüglich Verpackungskosten“). Weiterhin benötigt es Sicherheitshinweise wie „Vorsicht Glas“ oder auch die Kenntlichmachung von Gefahrgut.

Der Verkäufer ist für alle Formalitäten der Ausfuhr zuständig, um eine „erfolgreiche Ausfuhrabfertigung“ zu verwirklichen. Kommt es unerwarteterweise zu einem dauerhaften Verbot der Ausfuhr durch die Behörden, kann der Käufer vom Kaufvertrag zurücktreten. Allerdings kann er keinen Schadensersatz verlangen, wenn der Hinderungsgrund für die Ausfuhr außerhalb von Einfluss und Wissen lag. Der Verkäufer kümmert sich um die Warenkontrollen, welche von den Behörden angeordnet sind und durch Dritte durchgeführt werden („Pre-Shipment Inspections“).

Ansonsten kann auf Seiten des Verkäufers auch die Einholung einer Sicherheitsfreigabe erforderlich sein. Dies gilt im besonderen Maße für Transporte in die Vereinigten Staaten. Seit der Terroranschläge im September 2001 in den USA gibt es deutlich erhöhte Anforderungen an die Sicherheit der Lieferketten.

Der Käufer – verantwortlich für alle Aspekte der Wareneinfuhr und ggf. Durchfuhr – benötigt hierzu eine Reihe an Informationen zur Ware sowie zugehörige Dokumente wie z.B. Ursprungszeugnisse. Dies ist abhängig vom jeweiligen Bestimmungsort und den notwendigen Zollbestimmungen. Die benötigten Daten und Dokumente muss der Verkäufer auf Verlangen des Käufers und auf dessen Kosten zur Verfügung stellen.

Der Verkäufer muss den Käufer benachrichtigen, sobald die Lieferung an den ersten Frachtführer übergeben wurde. Dadurch wird der Käufer in die Lage versetzt, die Fracht zu versichern und den Empfang am Bestimmungsort vorzubereiten. Die Information muss auf angemessen schnelle Weise geschehen, damit ausreichend Zeit für die nötigen Vorkehrungen bleibt (z.B. Vorbereitung des Ankunfts- und Entladeplatzes zum voraussichtlichen Liefertermin). Der Käufer wiederum muss den gewünschten Zeitpunkt und Zeitraum des Versands sowie den vorgesehenen Bestimmungsort bzw. Abladeplatz rechtzeitig kommunizieren, damit der Verkäufer in der Lage ist, die Vorgaben umzusetzen.

Sieht man sich öfters mit Transportschäden konfrontiert, kann es für den Käufer wünschenswert sein, dieses Risiko besser abzufedern. Bei der Wahl des Incoterms DAP (Delievered at Place) trägt der Verkäufer auch das Transportrisiko bis zum Bestimmungsort. Ist man als Käufer der Ansicht, dass die Transportschäden auf die Auswahl der Speditionsunternehmen durch den Verkäufer zurückzuführen sind, kann man z.B. mit dem Incoterm FCA den Frachtführer selber wählen (muss allerdings auch die Kosten des Transports tragen). Diese Kosten kann man sich natürlich an anderer Stelle des Kaufvertrags zurückholen.

Da der Verkäufer den Transport zum Bestimmungsort organisiert, aber ab Übergabe an den ersten Frachtführer das Risiko nicht mehr trägt, ist der Abschluss einer Versicherung durch den Käufer sinnvoll. Normalerweise ist der Verkäufer verantwortlich für die Risiken des Transports bis zur Übergabe, doch ist es oft sinnvoller, dass von beiden Seiten ein durchgängiger Versicherungsschutz gewählt wird mit entsprechender Aufteilung der Kosten. Werden zwei separate Verträge geschlossen, besteht das Risiko, dass es zu Streitfragen kommt, welche Versicherung im Einzelfall nun zuständig ist. Dies kann noch verschärft werden, wenn der Übergabeort nicht präzise bestimmt wurde.

Beim Incoterm CPT ist der Verkäufer verantwortlich für die Erstellung geeigneter Liefer- und Transportdokumente auf eigene Kosten. Diese Dokumente muss er dem Käufer übergeben oder auch „zur Verfügung stellen“ bzw. verfügbar machen (es besteht also keine zwingende Verpflichtung, aktiv konkrete Dokumente zu übergeben). Das Transportdokument benennt die vertragliche Ware und ist datiert innerhalb der Versendungsfrist. Wichtig ist, dass der Käufer mit dem Dokument die Übergabe der Ware einfordern kann oder auch schon während des Transports weiterverkaufen. Der Käufer ist verpflichtet, ein ordnungsgemäß verfasstes Transportdokument anzunehmen.

Der Verkäufer zahlt den Transport der Ware bis zum benannten Bestimmungshafen. Unter diese Kosten fallen auch alle Aufwendungen rund um die Ausfuhr (Verzollung, Warenkontrollen etc.) sowie die Kosten für die Erfüllung transportbezogener Sicherheitsanforderungen. Darüber hinaus organisiert und bezahlt der Verkäufer einen Mindestversicherungsschutz der Stufe ICC C (falls nicht anders vereinbart) zugunsten des Käufers.

Der Käufer zahlt – falls nicht anders festgelegt – die Entladung am Bestimmungshafen, Kaigebühren etc. sowie Ein- und Durchfuhraufwendungen. Möchte er einen höheren Versicherungsschutz als den Mindeststandard, muss er für die Mehraufwendungen aufkommen.

Benötigen Käufer oder Verkäufer Mithilfe durch die andere Vertragspartei durch Informationen oder Dokumente – etwa für Verzollung oder den Abschluss der Versicherung – muss diese geleistet werden, aber auf Kosten desjenigen, der für die Aufgabe zuständig ist.

Der Incoterm CIF gehört zu den Zweipunktklauseln, sprich: Übergang von Gefahr und Übergang der Kosten geschehen an verschiedenen Stellen. Das Risiko geht bereits auf den Käufer über, sobald die Ware an Bord ist bzw. beschafft und verschiffungsbereit. Der Verkäufer organisiert und bezahlt die Transportkosten bis zum Bestimmungshafen.

Der Verkäufer muss den Transport und Versand mit einer Versicherung absichern, welche der Klausel C der Institute Cargo Clauses (ICC) oder vergleichbaren Klauseln entspricht. Die Versicherung schützt gegen ausdrücklich genannte Risiken wie Feuer und Explosionen, Stranden, Kentern sowie Maßnahmen rund um eine Havarie Grosse. Als Versicherer kommen nur Unternehmen mit „einwandfreiem Leumund“ in Frage, die Deckung beträgt 110 % des Warenverkaufspreises in der jeweiligen Währung. Die Versicherung reicht von Lieferstelle bis Bestimmungshafen. Als Verkäufer müssen Sie dem Käufer gegenüber einen Nachweis über die Versicherung erbringen.

Mit CIF werden vielfach Waren wie Schüttgut transportiert, bei denen eine günstige Versicherungsmindestdeckung der Klasse ICC C angemessen ist. Dennoch kann es viele Gründe geben, weshalb ein besserer Versicherungsschutz ratsam ist – etwa, weil die Ware besonders empfindlich, zerbrechlich oder wertvoll ist (Diebstahl ist beispielsweise nicht versichert). Nicht zuletzt ist es stets eine individuelle Abwägung zwischen Versicherungskosten und potenziellem Risiko.

Die ICC Klausel A ist sehr umfangreich, doch Vorsicht: Trotz des Labels „all risks“ gibt es Ausnahmen bzw. Lücken, was den Versicherungsumfang betrifft. Risiken wie Streiks, mutwillige Beschädigung oder Kriegsfolgen müssen gesondert abgesichert werden!

Reizvoll ist bei CIF aus Käufersicht, dass man den Transport zum Bestimmungshafen nicht organisieren und zahlen muss, darüber hinaus ist die Beförderung sogar versichert. Hat man einen verlässlichen Lieferanten, bei dem man keine bösen Überraschungen bei den Kosten befürchten muss (ominöse Zusatzkosten wie CISF, siehe oben!), und befindet die Mindestdeckung bei der Versicherung als ausreichend, kann CIF ein gangbarer Weg sein. Mehr Kontrolle über die Kosten sowie Qualität und Terminierung der Lieferung hat man aber mit Incoterms wie FOB oder auch FCA.

Grundsätzlich ist für die Beladung der Verkäufer zuständig. Wer die Kosten der Entladung trägt, sollte im Seefrachtvertrag (Stichwort: „Liner Terms“) klar geregelt werden. Ansonsten trägt der Verkäufer auch die Entladekosten als Teil seines abgeschlossenen Beförderungsvertrags.

Nein! Beides ist separat zu betrachten und zu entrichten. Beim Incoterm DDP wird oft übersehen, dass neben dem Zoll (etwa bei Einfuhr aus einem Drittland in die EU) noch die Einfuhrumsatzsteuer anfällt, welche verhindert, dass unversteuerte Waren in die EU (oder entsprechende andere Wirtschaftsräume) eingeführt werden.

Beim Incoterm DDP kommen auf den Verkäufer die meisten Verantwortlichkeiten und Kosten zu. Er bezahlt und organisiert den Transport und Versand der Ware inklusive – sofern anwendbar – der Ausfuhr, Durchfuhr und Einfuhr. Bis zur Lieferung trägt der Verkäufer auch das Risiko.

Die Ware gilt bei DDP als geliefert, sobald sie alle Einfuhrformalitäten durchlaufen hat inklusive Entrichtung von Zollabgaben und Einfuhrumsatzsteuer. Ferner muss die Ware entladebereit zur Verfügung gestellt werden inklusive aller Dokumente, welche den Käufer zur Übernahme berechtigen.

Die geforderte Termin- und Fristeinhaltung der Lieferung bezieht sich auf den Zeitpunkt nach Abschluss der Einfuhrabwicklung inklusive Verzollung und weiterer Formalitäten wie Sicherheitsfreigaben, Warenkontrollen etc.

Die Entladung fällt – anders als bei DPU – nicht in den Aufgabenbereich des Verkäufers, kann aber natürlich zusätzlich vereinbart werden.

Bei „Einpunktklauseln“ wie der D-Gruppe geht das Risiko zeitgleich mit der vertragskonform erfolgten Lieferung auf den Käufer über.

Keiner der Vertragspartner ist zum Abschluss einer Transportversicherung verpflichtet. Sinnvoll ist sie vor allem für den Verkäufer, da er den Haupttransport organisiert und hier das Risiko trägt. Möchte der Verkäufer eine Versicherung abschließen, muss der Käufer ihn auf Anfrage alle notwendigen Dokumente und Informationen zukommen lassen (auf Kosten des Verkäufers).

Aus vielen Gründen – wie bereits ausgeführt – kann der Incoterm DDP zu Problemen führen. Insbesondere rund um das Thema Verzollung und Entrichtung von Einfuhrumsatzsteuern gibt es viele Schwierigkeiten, Graubereiche und auch „Work-arounds“, die später zu Problemen führen können. Als Verkäufer sollte man in der Regel nicht „freiwillig“ eine Lieferung DDP anbieten, sondern zum Beispiel DAP. Fordert der Käufer eine Lieferung nach DDP, sollte man als Verkäufer genau prüfen, ob man hierzu überhaupt in der Lage ist, speziell in Hinblick auf die Einfuhr in ein fremdes Zielland und die dortige Gesetzgebung. Da der Empfänger meistens vorsteuerabzugsberechtigt in seinem Land ist, stellt ihn die Einfuhr vor weniger Probleme. Der Mehraufwand an Kosten lässt sich über den Verkaufspreis regulieren.

Das Management-Trainee-Programm von Röhlig zeichnet sich durch seine internationale Ausrichtung aus, da die Trainees verschiedene Standorte in aller Welt kennenlernen. Die Dauer des Programms beträgt drei Jahre, so dass die Trainees neben verschiedenen Geschäftsbereichen auch die jeweiligen Landes- und Arbeitskulturen intensiv kennenlernen und sich ein internationales Netzwerk aufbauen können.

Im Rahmen unseres Management-Trainee-Programms lernen Sie das operative Geschäft der Luft- und Seefracht, den Verkauf sowie verschiedene Bereiche der Unternehmenszentrale kennen. Im Bremer Head Office verbringen Sie sechs Monate, die restliche Zeit absolvieren Sie in zwei unterschiedlichen Tochtergesellschaften. Für gewöhnlich arbeiten Sie 12 Monate im operativen Geschäft und 18 Monate im Verkauf, der genaue Ablauf kann jedoch je nach Kenntnissen, Erfahrungen und Interesse individuell gestaltet werden.

Außerdem nehmen alle Trainees am Nachwuchsführungskräfte-Programm ”Blue Step” teil, das Mitarbeiter auf zukünftige Führungspositionen vorbereitet. Das Programm beinhaltet Trainingsmodule zu Themen wie Führung, Finanzen, interkulturelle Kompetenz und Präsentationstechniken.

Der Einsatz der Trainees richtet sich sowohl nach dem aktuellen Bedarf der Tochtergesellschaften als auch nach den Interessen und Sprachkenntnissen der Management Trainees.

Nein, das Startdatum wird individuell mit den Kandidaten vereinbart. Bitte beachten Sie jedoch, dass Sie sich frühzeitig auf das Traineeprogramm bewerben.
Nach der bestätigten Teilnahme an dem Management-Trainee-Programm kann es bis zu 6 Monate dauern, bis Sie bei Röhlig starten können.

Sie können sich laufend für das Programm bewerben.

Pro Jahr werden bis zu drei Management Trainees eingestellt.

Bewerben Sie sich online oder auf dem Postweg bei der folgenden Adresse:

Röhlig Logistics GmbH & Co. KG
Christine Kirsch
Corporate Personnel Development
Am Weser-Terminal 8
28217 Bremen

Nein, der Auswahlprozess erfolgt über Bewerbergespräche.

Nein, ein zusätzlicher Anruf bei uns hat keinen Einfluss auf das Auswahlverfahren. Sofern Sie spezielle Fragen haben, die für Ihre Bewerbung ausschlaggebend sind, können Sie sich natürlich gern an uns wenden. Alle weiteren Fragen werden im Telefoninterview oder im Vorstellungsgespräch ausführlich geklärt.

Ihre Bewerbung sollte in englischer Sprache verfasst sein und Ihren vollständigen Lebenslauf, Ihr mögliches Eintrittsdatum sowie einige aussagekräftige Zeilen zu Ihrer Motivation enthalten.

Ja, wir erstatten Ihnen Ihre Reisekosten.

Eine Liste mit unseren Niederlassungen in China finden Sie hier:

China

Honk Kong

Chinesisches Neujahr (Frühlingsfest)
Größte Betriebsunterbrechung des Jahres: In China schließen viele Fabriken bis zu vier Wochen.
Das chinesische Neujahrsfest richtet sich nach dem Mondkalender und fällt jedes Jahr auf ein anderes Datum zwischen Ende Januar und Mitte Februar.
Bereits 4–6 Wochen vor Beginn kommt es regelmäßig zu hohen Frachtraten und Kapazitätsengpässen.
Empfehlung: Seefracht spätestens Mitte Dezember buchen, Luftfracht etwa zwei Wochen vor Beginn des Frühlingsfestes.
 

Goldene Woche (1.–7. Oktober)
Während der Goldenen Woche kommt die Produktion in China fast vollständig zum Erliegen, was zu Rückstaus im Frachtverkehr führt.
Empfehlung: Lieferungen möglichst vor Ende September oder erst wieder nach dem 10. Oktober einplanen.
 

Streiks & Hafenkapazität: Arbeitsniederlegungen in großen Häfen (z. B. Hamburg, Rotterdam) und überlastete chinesische Mega-Hubs können für Verzögerungen sorgen.

Naturkatastrophen: Taifune in Asien, Stürme auf See und Hochwasser in Logistikzentren können den Transport erheblich beeinträchtigen.

Geopolitische Risiken: Spannungen im Südchinesischen Meer, Konflikte im Nahen Osten und Sanktionen beeinflussen Handelsrouten und Transportzeiten.

Piraterie & Sicherheit: Besonders in der Straße von Malakka und im Roten Meer bleibt Piraterie ein Risiko für Frachtschiffe.

Engpässe & Staupunkte: Der Suezkanal ist ein Nadelöhr mit möglichen Blockaden oder langen Wartezeiten – alternative Routen, wie die Seidenstraße, sind nur begrenzt nutzbar.

Hafeneffizienz: Abfertigungsstaus in Shanghai, Hamburg & Co. führen zu Verzögerungen, da die Kapazitätsgrenzen vieler Häfen erreicht sind.
 

Die chinesischen Zollvorschriften sind umfangreich und ändern sich häufig. Verstöße können zu Verzögerungen, Zusatzkosten oder rechtlichen Konsequenzen führen. Eine sorgfältige Vorbereitung und erfahrene Partner sind entscheidend.

Wichtige Seehäfen in China sind Shanghai, Ningbo-Zhoushan, Shenzhen, Qingdao und Guangzhou. 

Bei Luftfracht dominieren Shanghai, Peking, Guangzhou und Shenzhen.

Eine Liste aller unserer Niederlassungen in Indien finden Sie hier.

Ende März / Anfang April:
Indisches Steuerjahresende → Zoll & Behörden überlastet

Mai – Juni:
Beginn der Monsunzeit, Verzögerungen an Häfen möglich

Diwali (Oktober/November):
Indiens wichtigstes Fest – Produktion & Logistik stehen oft still      

Streiks
Lokale Hafen- und Zollstreiks möglich (z. B. Chennai, Nhava Sheva), meist kurzfristig

Naturkatastrophen
Zyklonrisiko an der Ostküste (Mai–Dezember), besonders Chennai und Visakhapatnam betroffen

Geopolitische Risiken & Sicherheit
Umleitungen über das Kap der Guten Hoffnung wegen Unsicherheiten im Suezkanal können je nach Trade Lane die Laufzeiten verlängern
Piraterie-Risiken im Arabischen Meer / Golf von Aden, derzeit unter Kontrolle

Viele Produktgruppen benötigen vor der Einfuhr eine registrierte Importlizenz vom DGFT.
Pflichtbereiche sind z. B.:
– Pharmazeutika & APIs
– In-vitro-Diagnostik & Medizinprodukte
– Spezielle Chemikalien & Gefahrstoffe (z. B. unter Schedule VI of Environment Rules)
– Rohmilch, Milchpulver, Geflügelprodukte

Produktspezifische Verbote & Quoten
Geflügel, Truthahn, Eier & Schweinefleisch aus den USA sind teilweise verboten oder stark eingeschränkt – u. a. wegen Vogelgrippe-Risiken.
Gentechnisch veränderte Lebensmittel (GMO) sind nur mit Genehmigung der Genetic Engineering Appraisal Committee (GEAC) erlaubt.

Normen und technische Anforderungen
Produkte müssen BIS-konform (Bureau of Indian Standards) sein – teils auch mit vorheriger Produkttestung in Indien.
Beispiele:
– Elektronikprodukte (z. B. Computer, Netzteile, Ladegeräte)
– Stahlprodukte, Haushaltsgeräte, LED-Lampen

Phytosanitäre & veterinärrechtliche Vorschriften
Strikte Kontrollen bei Obst, Nüssen, Getreide, Fleisch & Milchprodukten.
Zertifizierungen durch das Animal Plant Quarantine Department (APQD) erforderlich.
Beispiel: Mandeln aus den USA benötigen phytosanitäre Einfuhrgenehmigungen.

Umwelt- und Gefahrstoffregelungen
Bestimmte Chemikalien und Plastikprodukte (z. B. Einwegkunststoffe) dürfen nur mit Umweltfreigabe importiert werden oder sind vollständig verboten.

Bürokratischer Aufwand & regionale Unterschiede
Zollverfahren sind nicht vollständig zentralisiert – einzelne Zollstellen können unterschiedlich strikt prüfen oder abweichende Anforderungen stellen.
Die Bearbeitungszeiten variieren stark je nach Hafen, Flughafen und Zollamt.
Ohne erfahrenen Zollagenten kann es leicht zu Verzögerungen kommen.

Umfangreiche Dokumentation
Die indischen Behörden verlangen sehr präzise Dokumente, z. B.:
Commercial Invoice (mit vollständiger HS-Code-Angabe),
Packing List,
Bill of Entry (Importanmeldung),
ggf. Einfuhrlizenz oder Produktregistrierung.
Bereits kleine Abweichungen (z. B. Tippfehler, fehlende Angaben) können zur Zurückweisung oder zu Nachforderungen führen.

Produktspezifische Vorschriften & Lizenzen
Zahlreiche Warengruppen erfordern vorab eine Registrierung oder Lizenzierung, z. B.:
Elektronik: BIS-Zertifizierung (Bureau of Indian Standards),
Pharmazeutika: Registrierung bei CDSCO,
Lebensmittel: FSSAI-Zulassung.
Ohne diese Nachweise darf die Ware nicht eingeführt oder verzollt werden – was zu langen Lagerzeiten oder Rückführungen führen kann.

Zolltarife & Klassifizierung
Falsche HS-Codes können zu falschen Zollsätzen oder Strafen führen.
Die Zolltarife in Indien sind komplex gestaffelt (Basic Customs Duty, IGST, ggf. zusätzliche Abgaben).
Je nach Produkt gelten Sonderzölle oder Importbeschränkungen – insbesondere bei sensiblen Warengruppen.

Prüfungen & Inspektionen
Zollbehörden führen häufig physische Prüfungen der Sendungen durch, insbesondere bei Neuimporteuren oder komplexen Warengruppen.
Dies kann zu Verzögerungen von mehreren Tagen führen, wenn z. B. Laboranalysen oder Konformitätsprüfungen notwendig sind.

Digitale Voranmeldung (ICEGATE)
Nutzung des Indian Customs Electronic Gateway (ICEGATE) für elektronische Zollabfertigung und eSANCHIT (Dokumenten-Upload)
Tipp: Vorab Registrierung beim CBIC zwingend notwendig

EORI-Nummer & Importer Code (IEC)
Nur registrierte Importeure mit Import Export Code (IEC) können regulär importieren – frühzeitig beantragen über DGFT

AEO-Status (Authorised Economic Operator)
Teilnahme am AEO-Programm führt zu bevorzugter Abfertigung, weniger Prüfungen und „Green Channel“

Zollagenten einschalten
Erfahrene CHA (Customs House Agents) kennen lokale Abläufe (z. B. in Nhava Sheva, Chennai) und verhindern Verzögerungen bei Einreichung von Bill of Entry etc.
Akkreditierte Agenten über cbic.gov.in

Vermeidung “roter Flaggen”
Keine unklare Warenbeschreibung, fehlende HS-Codes, widersprüchliche Werte in Rechnung & Frachtbrief → sonst Prüfung oder Rückhalt

Nhava Sheva / Jawaharlal Nehru Port (JNP), Mumbai
→ größter Containerhafen Indiens, zentrale Drehscheibe für Westindien

Mundra Port (Gujarat)
→ hochmoderner Tiefwasserhafen, großer Anteil am Privatumschlag

Chennai Port (Tamil Nadu)
→ wichtigster Hafen für Südindien, stark in Automobil- und Maschinenexport

Kolkata Port (Westbengalen)
→ bedeutendster Hafen für den Osten und Nordosten Indiens

Visakhapatnam Port (Andhra Pradesh)
→ gemischter Hafen (Massengut & Container), wachsender Exporthafen

Tuticorin / V. O. Chidambaranar Port (Tamil Nadu)
→ gut vernetzt mit Südostasien, geeignet für kleinere Containerdienste

Cochin Port (Kerala)
→ zunehmend relevant für Konsumgüter und Logistikdienstleistungen

Wichtigste internationale Flughäfen in Indien (für Luftfracht):

Indira Gandhi International Airport (DEL), Delhi
→ größter Luftfracht-Umschlagplatz Indiens, zentrale Rolle für Nordindien

Chhatrapati Shivaji Maharaj International Airport (BOM), Mumbai
→ zweitgrößter Frachtflughafen, stark im Bereich Pharma und Elektronik

Kempegowda International Airport (BLR), Bangalore
→ Technologie- und Pharmafokus, stark wachsender Frachtstandort

Rajiv Gandhi International Airport (HYD), Hyderabad
→ Spezialisiert auf temperaturgeführte Luftfracht (z. B. Biotech, Impfstoffe)

Chennai International Airport (MAA)
→ zentral für Fracht in Südindien, auch für Express-/E-Commerce relevant

Kolkata Netaji Subhas Chandra Bose International Airport (CCU)
→ bedeutsam für Luftfracht aus Ostindien